随着电动化趋势愈演愈烈，在全球范围内，对内燃机的重视程度越来越低。许多知名汽车制造商都在限制燃油发动机的使用期限，奔驰宣布最早到2030年将只销售电动汽车，并计划更早转向电动汽车，奥迪过渡期限为2026年，捷豹为2025年，而沃尔沃也设定了2030年完全废除内燃机的目标。

不过，近年来国产品牌却依然投入不少的精力和资金，继续研发新的内燃机。像比亚迪DM-i骁云插混专用发动机、长城Hi4混动系统专用发动机、奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机、吉利雷神电混发动机等。

不过，大家有没有留意，这些国产自研的发动机，大部分都采用了阿特金森或米勒循环，而没有采用合资主流发动机所使用的奥拓循环。这样的设计，到底有怎样的区别？为啥会有这样的差异呢？今天，咱们一起来聊一聊。

无论是哪一种循环，都离不开吸气、压缩、膨胀做功和排气四个冲程。但差异在于，膨胀比和压缩比之间的关系。

像奥拓循环，每个冲程活塞行程都保持一致，膨胀比等于压缩比，在动力性和燃油经济性间，取得一个比较好的平衡点。

阿特金森循环，通过一套连杆机构，使得做功行程比压缩行程更长，膨胀比大于压缩比，热效率更高。自然吸气+阿特金森循环是追求热效率的主流技术路线，通常热效率能达到40%以上。

另外，米勒循环同样因为出色的热效率而被人所熟知，它是通过调节进气门的关闭时机（早关或晚关），来降低发动机的有效压缩比，从而实现膨胀比大于压缩比。它最大特点就是高压缩比，可以很有效地提高发动机的热效率，改善燃油经济性。

其实，目前市面上不少号称“阿特金森”发动机，其实是采用了晚关进气门的技术，准确的说应该是米勒循环发动机。但鉴于马自达申请了米勒循环的专利（2008年已经失效），因此当时丰田将其混动专用发动机命名为“阿特金森”。

在燃油车时代，奥拓循环是主流内燃机的基本工作原理，虽然不同厂家在发动机的技术上有各自亮点，但作为全工况的动力源，发动机需要兼顾动力性能和燃油经济性，基本都是建立在这个基础之上。

而在如今混动车时代，发动机不再是唯一的动力源，可以弱化其在动力性方面的作用。而阿特金森循环和米勒循环，则分别通过“开源”和“节流”的方式，进一步提升发动机的热效率。

尽管在高速或低速时工作效率低、低扭不足，但这方面电机可是“强项”，两者可以互相配合着使用，起到互补的效果。因此，国产品牌自研的发动机，纷纷采用阿特金森/米勒循环，且在宣传的时候基本都会提到热效率这一指标作为卖点。

新能源是大趋势没错，但是这并不意味着就一定要淘汰内燃机。在疆哥看来，未来汽车动力将是多种形式的，传统单一的内燃机可能会越来越少，但那些具备电气化能力，能和电机配合的新一代内燃机，将会继续长时间存在。

从技术角度，发动机和电机确实是一对不错的“搭子”。而且，目前纯电动汽车还存在一些短板，例如冬季续航差、充电速度慢、基础设施跟不上等等，内燃机仍有其存在的价值和必要性。

疆哥觉得，国产品牌也别一心只想着靠“电动化”弯道超车，新能源和内燃机两手抓，才是发展的硬道理。对此大家又是怎么看的呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。