近期大贸本田和川崎纷纷降价，前者最高降4万元，后者最高降2万元；KTM也紧随其后发布了自己的降价新闻，几乎是全系车型大降价，390车型直降1万+，代号超级公爵的1290 Super Duke直降6万元，让人感觉不可思议。

2024年仿佛有一种魔力，能让大贸品牌更加尊重中国市场。

事后有人分析，说感谢国产品牌，要不是国产努力，大贸根本不会降价，也有人说这是因为十三年报废阻碍了摩友的购车激情，报废不除，消费不增……但欧耶菌认为这些看法都有些偏驳。

大贸降价潮最早在2023年就已经出现，当时不仅是本田、川崎，而是各家大贸品牌都在对自家部分车型进行处理，比如哈雷泛美、宝马R18，外加凯旋1200大老虎，这些车的官方指导价最差也要18万起，但最后的清仓处理价只要10万出头。

是国产车威胁到这些公升级旗舰车型的市场吗？

显然不是，进口车降价这件事一定有国产车的功劳，但它的前提条件，是二者能形成稳定的竞争关系，比如忍者400和春风450SR。

如果我们忽视竞争关系，把功劳清一色归功于国产品牌，这显示不够客观理性；十三年报废这件事也是一样，疫情期间十三年报废也没取消，大部分摩托车的销量不是也很好？

说回目前大贸车降价的根本原因，我认为更多是由于车企都错误预估了中国市场对于高端摩托车的消费潜力。

随着2019年国内掀起摩托车的玩乐浪潮，迄今为止，我们能看到的情况是大贸车店越来越多，车型越来越全，价格也是越来越贵，凯旋和Honda Wing都有过逆势涨价的骚操作，因为品牌对市场前景有着极好的预期。

在资本家眼里，高端摩托车消费者就应该像韭菜一样，长一茬就能割一茬，反反复复割不完。

可实际上，大家更像是人参果，三千年一开花，三千年一结果，再过三千年才成熟。

在大贸车迅速扩展的这几年，之前成熟的人参果们已经完整地体验了骑摩托车的快感，享受了加价提车的乐趣、保值率扑街的丝滑，以及路权不平等、路况骑不爽的宝贵经历，当大家玩腻了之后，也就彻底退圈了。

此时，余下的人参果还没成熟，消费主力只剩下一群普通人。

当普通人对未来充满希望的时候，大家咬咬牙也能买一些高端的、高溢价的摩托车，可今时不同往日，有的普通人在毕业后连找工作都是问题；有的要中年危机、公司裁员，外加父母的养老重任；还有的正站在婚姻的十字路口，来自四面八方的压力令人自顾不暇，至此，有额外精力买摩托车的人又被削减一部分。

但经销商和摩托车生产厂并没预料到这个情况。

厂家们还沉浸在前几年的辉煌中，对未来的市场满是憧憬，生产和销售目标也就越定越高，结果市场和预期中截然不同，当年的目标全都变成了当下的库存。

这会儿大贸车处理库存往往会在以下两个阶段循环。

首先是经销商偷偷降价。

春江水暖鸭先知，车不好卖经销商先知。该阶段会有少数经销商偷偷对摩托车进行降价处理，理由很简单，可以是不看好市场，也可以是库存太多，即将超期，还可以是现金流跟不上，员工发不出工资，总之就是买车回血。

其次是品牌官宣降价。

到了这一步，往往说明情况有些严峻，品牌为了让产品再次获得关注+竞争力，必须用官宣的方式来宣布降价策略，只是摩托车一旦降价，再想涨回去就难了，品牌轻易不会这么做。

最后，当经销商发现官方降价对销量没有促进作用，一切又陷入了循环。

想要打破这个诅咒，要么品牌能在产品的性价比上取得令消费者满意的平衡，要么就要等消费者兜里存有余量/对未来充满希望，敢于冲动消费。

可从长远来看，普通人对未来的信心不是一朝一夕就能恢复的，此时像本田、川崎、KTM这种大贸店比较多、产品线也齐全的品牌自然要先开始变革，而铃木、雅马哈这种现车本身就少的大贸品牌，压力就没有那么大，即便有压力，那也是少数经销商通过降价就能化解，没必要发布公告广而告之。

所以是什么让大家开始降价，开始尊重中国市场？

因为有库存/销售压力，对于没有销售压力的产品，经销商和品牌方都没有理由对其降价，而造成这一切的罪魁祸首不是别人，正是我们畸形的消费结构，这个话题就不展开了。

看到这里你会不会好奇——目前正在降价的大贸车到底值不值得买？未来还会不会降价？

土豪/年收入20万以上的单身汉想买啥买啥，只是从我的角度看，目前官宣的这波降价车型大多数仍不值得购买，并且未来还会进一步调价，原因很简单。

1、进口品牌调价并没一步到位。

在有限调整空间内，大贸厂家还是想多赚点，不信大家可以自行对比同款车在国内和国际的售价/税费，届时你会发现大贸品牌的部分车型在价格上还有下降空间，除非品牌放弃扩展市场，让一切回到五年前的模样，减少供给，让卖方重新掌握市场。

2、消费者的钱包仍不富裕。

房价在持续调整，汽车价格在持续调整，摩托车价格没理由不继续调整，早买早享受，晚买享折扣。

当然，如果你发现某些车型的国内售价和欧美国家持平，甚至比欧美国家还便宜，那这台车就很值得入手了，因为至少在这台车上，我们得到了相对平等的待遇。