是车都会有短板，但不是所有车都有拿得出手的长板。
作为消费者，我们往往会被长板吸引从而去关注一台车，同时一台车的短板又很大概率会影响我们最终的购车决策，甚至某部分情况下，特定的短板能直接触发消费者心中的一票否决权。
用户对于「好」的欲望不存在上限，在不设限制的情况谁都想「既要又要」，可厂商的能力一定是有限的，因此能满足的用户需求自然也是有限的。
这就像大家玩 MOBA 游戏，神装固然强，但在一局游戏有限的经济下只能做一套针对性的出装。
所以这篇关于高合 HiPhi Z 的试驾总结，本质上可以看做一次「60 万国产车爆发流出装教学」。
高合的标签，居然是...一家企业让自己的品牌或者产品在消费者心中有一个强烈的印象其实是一个很难的事情，虽然不一定全部是正向，但这类亚文化标签可以极大提高一个品牌的辨识度，让大众从最开始的说品牌会让人想起特点，演变为更进一步的说黑话能让人惯性联想到品牌。
比如「灯厂」、「浴皇大帝」、「塞车厂」、「高级车」、「冰箱彩电大沙发」之类。
如果给高合起一个这样的外号，我觉得可以叫「门厂」。
高合第一款车 HiPhi X 最被人记住的产品特征就是它极其张扬的开门方式，这台车有前后对开门再加两个车顶翼展门，6 个车门全为电动开启，在驻车表演模式下这 6 扇车门会随音乐做出一系列的动作，社牛、另类、独特、招摇至极，这就是高合 HiPhi X 最言简意赅的自我介绍。
我曾用这么一句话评价过 HiPhi X：它是你在同价位能买到的回头率最高的汽车。
放在今天，这句话需要在末尾加上一个「之一」，因为高合推出了与 X 同平台的纯电轿车 HiPhi Z。
不理性，才新鲜实话说，这次动态试驾不是我第一次看到 HiPhi Z 的实车，此前重庆车展期间我已经感受过这台车的视觉冲击，时隔几个月再次相会，我依旧被这台车的外观再次「夸张」到了。
这车棱角分明、线条锋利的特色外形风格很容易让人联想到日漫中那些机甲味浓厚的载具，在当今国内新能源车市场上属实另类，市面上找不到任何一款与之相似的产品。
我仍然记得最初在微博上看到 HiPhi Z 的外形专利图时一度认定这是一台用来展示的软模车，心里充满了对于这台车工程实现上的好奇和质疑：这样怪异的造型如果真要量产，制造上会遇到多少问题，风阻会不会很高，风噪表现怎么样，开起来动态表现会好吗？
早期流出的 HiPhi Z 专利图
没想到 HiPhi Z 最终维持了起初亮相时的状态，几乎原封不动地实现了量产。
即便如此，这台 HiPhi Z 依然是一台处处透露着「不合理气息」的车。整车尺寸是其不合理气息组成里颇具代表性的一环。
HiPhi Z 的三维尺寸数据十分另类，车长 5,036 mm，属于标准中大型车的长度，3150 mm 的轴距达到了大型车的水准，但再一看车高和车宽，你就会发现不对劲。
「奢侈宽体轿跑」
HiPhi Z 的宽度达到了惊人的 2,018 mm，对于这个数据没什么概念的读者可以看看这几台车的宽度：
奔驰 S 级（W223）车宽 1,921 mm新一代宝马 7 系（G70）车宽 1,950 mm理想 L9 车宽 1,998 mm此前以车宽离谱著称的极氪 001 宽度是 1,999 mm，HiPhi Z 比这台车还要宽 19 mm。
宽体带来的视觉气势毋庸置疑，但超过 2 米的车宽也让这台车的停车和窄路通过性上到了新的高度。
视觉党拍手称快，实用党骂骂咧咧。
令我略感惊讶的，是这样的宽度在车内却并没有显著的感官体现，HiPhi Z 在横向空间上不像某些大型 SUV 那样会让左右两侧的乘客有很强的距离感，所以试驾过程中每当我打算吐槽的时候都会悄悄往左移一点，尽量让自己处于副驾工程师的挥拳范围之外，但 HiPhi Z 再怎么说也是 2 m 宽的车，所以每次打算吐槽时不用挪太远我就能获得距离上的安全感。好在一天下来，我和副驾还算相安无事。
比 Model 3 还矮的中大型车
和车宽同样离谱的，还有 1,439 mm 的车高。
我们再来看几款大家熟悉的车型：
极氪 001 车高 1,560 mm蔚来 ET5 车高 1,499 mm特斯拉 Model 3 车高 1443 mm在比姿态的环节，市面上几乎没有纯电动轿车能比 HiPhi Z 更低。甚至在跳出纯电动的框定之后， HiPhi Z 仍然比大多数燃油 A 级车都要低。在有第二排的车里，仅有少数 GT 车型或者跑车比 HiPhi Z 更低。
车越矮，视觉效果越出彩，但反过来车内空间也会越吃紧，这个缺点在 HiPhi Z 的头部和腿部空间上体现得非常明显。在大电池和矮车身的双重侵占下，车内一排座椅的可调范围并不多，而且座椅下方几乎贴地，后排无法将脚伸进去。
所以尽管 HiPhi Z 有着 3,120 mm 的轴距，但它后排实际的乘坐空间却和同等轴距的燃油轿车相差甚远，对于我这种身高的人来说 HiPhi Z 的后排坐垫过低，且放脚的位置并不阔绰，万幸靠背角度够躺，腰不算累。
又一次，视觉党拍手称快，实用党骂骂咧咧。
浮夸就对了
这还没完，你猜怎么着，高合给这台 1 米 4 出头的轿车，配了一个 22 寸的轮子。而这个轮子还是我见过的所有量产车最不像量产车的轮子。
于是 HiPhi Z 得到了一个夸张的 0.56:1 的轮高比，从侧面看去，这台车的大轮毂视觉存在感无比强烈，整台车视觉上的漫画科幻气息在轮毂这个特征上可以说到达了顶点。
当然，大轮毂的特性大家也懂的，除了好看之外，舒适、成本、空气动力学、簧下质量等环节都是负增益。
看到这，我相信视觉党的手已经拍肿了，实用党估计也骂得上气不接下气。
放在以往，我会觉得这样的产品太极端了，但这回我坚定地站在了视觉党这边，因为买高合，要的就是这种强烈的视觉冲击，真要实用稳重，买台传统豪华品牌的行政轿车不好吗？
而且虽说 HiPhi Z 的价格要 60 多万，尺寸也不小，妥协实用性和后排显得很另类，但 HiPhi Z 这种外形一看就不是什么正经车（中性），即便真有一个舒服的后排，它也不具备一台行政轿车的视觉特质。
外在穿着是很重要的表达，这种表达要和内在搭配才能和谐，不管是对车还是人，这一点都很重要。
想象一下，如果在你恰谈的大项目上，对方是一个彬彬有礼、举止得体、落落大方但穿着发光机甲战衣的男子，你会不会觉得这又是 B 站哪位想不出选题的 UP 主跑出来整活了？
但如果说你想在闹市区获得路人的回头率，那穿发光战甲上街可比任何一套西装都好使多了。
既然 HiPhi Z 玩的是视觉，那么当视觉效果遇到其他需求挑战的时候就应该坚守视觉的优先级，都个性化了不如个性到底，要的就是低趴，要的就是宽体，至于什么好停车、后排空间之类的都见鬼去吧。
实际效果证明，不理性，才够新鲜。
妥协的另一面：极端造就过人之处「居然是这种感觉？」
在我试驾把 HiPhi Z 开出去的头几公里，这句话一直在我脑海里萦绕。
因为这台 HiPhi Z 的驾控的体验居然成为了和它造型一样颇具特色的环节，有舍但亦有得。
不像国产车的坐姿 & 视野
首先，HiPhi Z 主驾的坐姿和驾驶视野相比最近开过的几台大尺寸国产车要好上不少，个人印象里，这个平时大家较少提及的问题一直是自主品牌做得不够好的地方。
比如一个典型的问题：方向盘的可伸长距离太短，对于身材稍高的驾驶员，一旦座椅位置往后调多一点，就需要用一个不那么惬意的姿势去伸手够方向盘。理想车型存在这个问题，小鹏 P5 更是极其明显。我试驾过的电动车里把这事做得比较好的有特斯拉 Model 3/Y 和 宝马 iX。
高合这次给 HiPhi Z 配了一个伸长量十分可观的电动方向柱，把行程用满以后，我感慨自己终于能在一台国产车上用半躺的坐姿开始这次的试驾，当时有那么几秒钟的时间里萌生了买一台的冲动，只是在手机上找高合 App 的时候不小心点到了证券软件，然后整个人就理性了很多。
说回驾驶部分，接着聊视野。与理想 L9 一样，HiPhi Z 这次没有仪表屏，取而代之的是一块 HUD。不过这台未完工的试制车导航还是兼职状态，试驾的当天估计没在上班点，于是 HUD 也被歇菜的导航牵连放了一天的假。
所以 HUD 表现如何我确实没法评价，但能感觉到的是没有仪表屏的中控台视野确实很空旷，加上 HiPhi Z 的前排只有一块中控屏，前机盖高度很低而且又是俯冲的造型，整个前向视野一览无余。
某几个瞬间，这样的前向视野甚至给了我一种在开加宽版 Model 3 的错觉，如此开阔的视野大大增加了我驾驶这台车时的信心，过窄路时很少主动调出 360 影像。反而是在极氪 009 的试驾活动，我每次出地库收费口时都能清晰地感受到血压升高的紧张感。总之，驾驶视野算得上 HiPhi Z 的一个优点。
底盘感受上，这台车就开始有点离谱了。
的确不够舒服，确实有点操控
先说不太满意的地方，HiPhi Z 的滤震舒适性在它所在的价位着实表现平平，悬架即便是在最软的舒适模式下，车辆在柏油烂路上的颠簸也不那么尽人意。
客观来讲，每一段驶过的颠簸 HiPhi Z 的处理都还算干脆，没有很夸张的连续跳动和余震，但除了冲击建立和消失的时候能感受到空悬做了「平滑过渡」的工作，其他时候我觉得悬架在吸收路面起伏这件事上有点摸鱼的嫌疑，传入车内的震动和摇晃说不上粗暴，但确实不能算优雅。
又试几个大颠簸之后，我又发现问题其实不全在空悬，几个拱桥路段的「飞坡」感受下来，悬架的缓冲动作很得体，但每次动作一大就会有触底的反馈。
原因嘛，还是那个硕大无比的 22 寸轮毂。HiPhi Z 本就低矮的车身留给悬架行程的空间已经不多，大直径的轮胎则让这个空间变得更为紧张。
和 HiPhi Z 底盘标定工程师聊到这事时，他表示大轮胎确实限制了悬架的行程，如果用小一号的 21 寸轮毂，整台车的动态表现会有更佳的状态，不过最后大家还是为视觉效果选择了这个大轮子。
得，认了。不过话说回来，舒适性也不是一台车底盘的全部，高合工程师们依然对 HiPhi Z 驾驶的操控表现很有信心。
另外试驾时他们说了几个让我觉得挺有意思的事：
做底盘标定时，选对标车是保时捷 Taycan，但不打算做 Taycan 那么运动；ESP 工程师本人是性能车爱好者，开车很猛；HiPhi Z 和 X 虽然同平台，但操控取向的 Z 悬架系统几乎重新设计。把车开上申嘉湖高速以后，我略带怀疑地试探了一下这台车的能力，不过比操控表现先让我感到意外的是这台车的 NVH。
国产新能源 NVH 的表现普遍不错，极氪、理想、蔚来等车型的 NVH 也算是有口皆碑。不过大家别忘记一个前面反复提到过的事情：这台 HiPhi Z 配了 22 寸的轮胎，其中后轮宽度达到了 285 mm。
实际行驶中 HiPhi Z 的胎噪几乎没有什么存在感，不同路面和时速下都是如此，体感上和之前的 EQS 不分伯仲。最开始看到 HiPhi Z 造型如此有棱有角的时候，我原以为它的风噪会很灾难，结果风噪也是出奇的好。
但最让我惊讶的是电机 NVH。此前不管是在新势力还是传统豪华品牌的旗舰车型上，不管电机 NVH 做得再怎么好，只要油门踩得足够深总归是能听到电机高频噪声的。
而 HiPhi Z 是我开过的唯一一台踩下地板油都听不到电机噪声的电动车。
尽管造型设计上有些「花里胡哨」，但像 NVH 这样体现产品高级感的地方高合还是很「传统」。
终于到讲操控的环节了，先简单说一下 HiPhi Z 的底盘配置：前双叉臂后五连杆，搭配空气弹簧再加 CDC 减震，后轮配备双向 13.2° 的后轮转向。
这次我们把结论前置，HiPhi Z 的动态驾驶感受在这个重量和尺寸的车里属于少有的偏运动取向，车身不论是纵向还是横向的响应能力都非常能跟随驾驶者的动作。
不同于绝大多数的大车，HiPhi Z 的转向虚位明显有意做得比较小，而且全车的侧倾控制放在一台这么重的车上可以用极其优秀来形容。运动模式下，每做出一次大幅度的变道动作，车辆的侧向加速度建立都有种开舒适版 Model 3 的感觉，而且是非常明显地从一个车道平稳干脆地横移到另一个车道。
关于这样的感受工程师表示有技术上的原因，横向响应快主要是因为 HiPhi Z 的后轮转向，高速工况下前后轴同向运动，入弯动作开始时前后轴的侧向抓地力建立也更为同步。而且车子前后悬的外倾角也已经做到了肉眼一眼可见的幅度，弯道的支撑特性不止是说说。
侧倾小的原因则是这次 HiPhi Z 用了一套特殊的车身控制系统。这套系统可以在驾驶信号发生的时候就预测计算出车身动态最后的执行结果，举个例子，假如高速行驶中猛向左打方向，那么右侧的悬架的压缩会很强烈，并且右后轮有可能突破抓地力极限。
以往的情况是，ESP 与车辆的驾驶输入信号可能没有打通，往往是传感器检测到车辆有失稳的时候才会计算并且执行补救动作。
但 HiPhi Z 上这套称作 IVC 的系统是当驾驶信号输入时，就知道车辆会发生什么，不用等到「发生」前就会实施优化信号，通过介入制动和转向系统，让整个「补救」动作前置化。
于是这台 HiPhi Z 就是这么一个奇特的组合：宽矮的车体、半躺的坐姿、适于驾驶的视野、路面过滤能力不错但滤震能力一般的空悬、宽大的轮胎、不错的弯道响应和支撑能力，不难发现，这就是一台电动的 GT 车型，一台可以在良好铺装路面给到人十足行驶质感的同时又经得起一定激烈驾驶的车型。
对了，这台 HiPhi Z 还有着我试驾过的自主品牌里数一数二的双向加速踏板标定，动力输出和动能回收都符合线性、低延迟、有曲线过渡感这三个特性，并且 HiPhi Z 的停止模式也做到了不错的水准，只是最后驻车制动咬合的时机略晚于轮速归零，这样的策略如果在平地上可以实现无感完美刹停，但是路面有坡度的情况下会出现极其细微的溜车。
一天的试驾体验下来，HiPhi Z 的驾驶体验总得来说略微超出我的预期，尤其是回程夜跑高速的那一段路，我恰好在之前也开搭载三腔空悬的 EQS 跑过。两者对比下来，奔驰做到了奔驰应有的舒适，HiPhi Z 为舒适做出了妥协，但也确实换来了这个级别车型不多见的驾驶乐趣。
我一直认为车会影响驾驶者的驾驶倾向，可能是 HiPhi Z 的驾驶视野更对我的胃口，也可能是它的转向响应更匹配我的直觉，当然了，也有可能是试驾的车的辅助驾驶还不能用，高速上我不得不自己开。但开 HiPhi Z 的时候，我的变道频率明显比 EQS 要高不少，想开快的欲望也强烈不少。
于是当试驾结束，我开始思考关于 HiPhi Z 的终极问题：这台车卖给谁，我凭什么买它？
HiPhi Z 的「爆发流」产品定义中国新能源市场很卷，卷到很多正常的产品发布即被遗忘，卷到即便是头部传统豪华品牌的电动车也不得不大幅降价，卷到自主品牌 30 万级别的新车可能都赚不到几个钱。
市场的反馈很直白，买电动车的消费者相比燃油车的消费者，除了更不认同溢价，其他地方都一样。
他们依然非常在乎品牌，这里说的品牌必须是带电的，比如特斯拉，又比如比亚迪，差一点那就新势力。传统车企的电动车在大部分消费者眼中都是不正宗的电动车。
与此同时，他们非常在乎产品的认同感，尤其在乎产品先进性带来的认同感。于是我们会看到这两年新能源车的技术传播开始变得越来越多样化，有关于电池的，有关于辅助驾驶的，有关于电子电气架构的，有关于热管理系统的。
以及，他们依然在乎产品和自身需求的匹配性，大部分人不会考虑一台自己不需要的车。
这样的市场环境就带来了一个问题：国内新能源用户的说服成本，不仅变高了，而且维度也变多了。
所以像产品性价比这类传统「物理攻击」必须达到相当大的力度才能打穿消费者的防御。很多合资企业不习惯也做不了这样的事情，于是消费者心里直接将其淘汰出局。
像比亚迪特斯拉这类垂直整合 + 规模化打法的企业已经把「物理攻击」拉满，一招下去友商非死即伤。
回到开头说的「在一局游戏有限的经济下，玩家通常只能做一套针对性的出装」，如果不是实力雄厚的头部企业，那就只能聚焦自身能力，做一些力所能及的爆点。
高合的出装路线就是技能点齐刷刷地加「暴击」，从内到外把车辆的视觉效果和仪式感做到极尽浮夸，从而满足用户的猎奇和个性化需求。
结果就是，高合的两款车都是开在路上有着极强存在感的车，在开门的时候这种存在感会更上一层楼。
而且相比 X，HiPhi Z 更加坚定了这样的路线，有着彻底放飞自我的造型设计，以及更多刻意的过度表达。虽然我并不是非常喜欢 HiPhi Z 的造型，但不得不说，它确实很特别。而这种调性最后让 HiPhi Z 成了一个没有横向竞品的奇葩。
让人感到欣慰的是，这次 HiPhi Z 补短的事情也做了不少，原先无比劝退的车机 UI 现在虽说依旧不算优秀，试驾时已经勉强到达及格水准，驾驶感受方面也做到了不逊色于新势力最新一代产品的程度。
这足够让人为它买单了吗？
对于大部分人有这个预算的人，我觉得答案是 NO，更便宜的蔚来 ET7 是一台更能给他们心理安全感的产品。但对于那一小部分觉得当今市场的电动车都太无聊的消费者，HiPhi Z 或许是改款 Model X 交付前他们唯一的选择。
