对于大部分传统车企而言，稳固燃油市场和开辟新能源赛道，是“两手都要抓，两手都要硬”的时代要求。如果没有燃油市场的体量支撑，则企业发展便将步入“空白期”，而失去新能源赛道的参与权，在未来的竞争中将显得愈发被动。不过，比亚迪算是其中的“特例”。

早在2022年3月，比亚迪便正式停产燃油车。这一策略有两方面考虑，一是比亚迪2021年燃油车销量占比仅有18.4%，相较新能源车型而言竞争力不足；另一方面则是新能源产品处于爬坡阶段，优化产能更有助于企业的长远发展。得益于此，比亚迪实现了“轻装前行”，除了在去年实现超300万辆产销数据以外，最新公布的2023年财报，再度令人刮目相看。

数据显示，比亚迪2023年营收达到6023.15亿元，同比上涨42.04%；同期净利润为300.41亿元，比上年增长80.72%。作为参考，去年吉利集团总营收为营收1792亿元，归母净利润53.08亿元；长城汽车营业总收入1734.10亿元，扣非归母净利润46.82亿元。用一句话来形容比亚迪，“遥遥领先”再合适不过了。

事实上，之所以诸多传统车企不敢贸然“ALL IN新能源”，主要出于市场基盘和盈利能力两方面考虑，换句话说，燃油市场依旧是传统车企重要的销量和利润支撑点。不过，对于以“二次充电电池”发家的比亚迪来说，前瞻性的技术铺垫和对于供应链的集中整合，令其在新能源汽车赛道游刃有余，所谓的“大象转身”，在比亚迪眼中不过是“顺水推舟”罢了。

值得一提的是，虽说当下新能源品牌不少，但能够实现规模化效应，并扭亏为盈的车企寥寥无几，比亚迪当然便是其中之一。在2023，比亚迪汽车业务毛利率为23.02%，较2022年又提升了2.63%。相较而言，特斯拉去年毛利率为18.2%，同比下降7.35个百分点；即便是主销车型均在30万元以上的理想汽车，去年毛利率也只有21.5%。

毫无疑问，汽车毛利率能否“由负转正”，并且维持在较高水平，决定着新能源车企是否迈入健康发展轨道，并且令研发、生产、销量步入良性循环。站在这个角度看，比亚迪毛利率维持在远超传统车企“10%-15%”水平，意味其掌握着市场定价权和产品主动权，今年上市的“荣耀版”车型大幅降价，也许早有预兆。

除此以外，在去年的营收数据中，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品占据80.27%份额，同比增长48.9%；同时，手机部件、组装及其他产品业务同样贡献出约1185.77亿元营收，同比增长20%。显然，新能源汽车并非比亚迪的全部业务，多元化的发展策略，也会令比亚迪具备更强的抵御风险能力。

当然，比亚迪2023年财报算得上一份“完美”的成绩单，但如果非要挑出美中不足的话，海外市场的开拓，将成为今年发展的重点。相较于上汽MG、奇瑞汽车来说，比亚迪出口销量仍有较大的增长空间，如果能够趁着新能源时代的“东风”率先抢占全球市场高地，比亚迪有望带来更大惊喜。