翻开历史，人们不难发现，当年腐败无能的国民政府也有过很多很无奈的“雄心壮志”，比如为应对日寇，他们曾经想造“原子弹”，但终因没钱没人和执行不力等问题而流产。修一条叫“康印公路”的“天路”对他们来说也是一样的——1942年，蒋介石打算修一条经西藏到印度的公路，但也因为没钱没人和执行不力等问题，宣布以失败而告终。

然而，这并不是人们最终的遗憾，时至今日，“康印公路”仍会给人以这样的启示：中国与印度两个大国，在古代的历史上即使通过“驮运线路”被连接，但依然连接十分紧密，而唯有两个大国携手起手来，才可能有更多、更好、更全面的发展。

西康省，简称康，是中国原省级行政区，从1939年成立至1955年被撤销，共存在16年。1938年11月22日，国民政府行政院议决西康准予建省，12月13日，刘文辉任主席。1939年1月1日，西康省政府正式成立，省会设在康定，主席刘文辉。

从今天的资料来看，西康省所辖管辖主要为四川省甘孜藏族自治州、凉山彝族自治州、攀枝花市、雅安市及西藏东部昌都市、林芝市等地。1947年，全省面积估计为45万1521平方公里，实际控制区域，东至雅安金鸡关与四川分界，西至德格、巴安以金沙江与西藏相接，北至石渠一带与青海相连，南至会理、盐边与云南相邻。金沙江以西，至泡河老－鹿马岭－屈罗穆达一线，为西藏占据。西邻西藏地方，北邻青海省，东邻四川省，东南邻云南省，西南与印度接壤。

因为西南与印度接壤，所以，1942年，蒋介石打算修一条经西藏到印度的公路。具体的历史事件很简单，即：1942年2月，蒋介石赴印度参加“新德里会议”，会上提出了修建“中印公路”（“康印公路”）的建议。为什么要修这条公路，原因也很简单，即：西康省是内地进藏的要道，有重要的军事和战略意义，与四川、云南、西藏和青海相接壤，在历史上，这里一直存在着一条商道，也就是茶马古道。

茶马古道是以川藏道、滇藏道与青藏道（甘青道）三条大道为主线，辅以众多的支线、附线，构成的一个庞大的交通网络。地跨川、滇、青、藏四区，外延达南亚、西亚、中亚和东南亚各国。1942年，在抗战最艰苦的时期，通往中国战区的通道被切断，贯穿滇、川、藏直达中印边境帕克里口岸（在今亚东）的茶马古道，成为运送国际援华物资的重要通道。

所以，当时的国民政府就想到了这条古老的运输补给线，想到了古老的驿运和驮运。当时，他们把这条错综复杂的运输补给线叫“驮运补给线”，1940年初就在交通部成立了“驿运总管理处”，决定通过官商合办性质，组织成立康藏驮运公司，由交通部与当地商人共同出资，恢复历史上的商道，补给抗日所需。

1940年7月15日至18日，国民政府召开全国性驿运会议，探讨驿运的可行性问题。同年9月1日，交通部综合各方意见，成立了“驿运总管理处”。具体路线主要有4条：

一是从印度边境的噶伦堡（旧译葛林堡，这里本来属于锡金，后被割让，如今是印度西孟加拉邦北境城市，紧邻锡金），经中国西藏拉萨到康定。在中国西藏境内，主要经过亚东、江孜、拉萨、太昭、昌都、甘孜、康定，里程较短，相对较为安全，但由于多种原因，未能畅通。

二是从印度北部的斯列纳加（旧译司令纳加、斯利那加，位于印度河支流杰赫勒姆河畔，是印控查谟和克什米尔邦的夏季首府。坐落在克什米尔的中心地带，面积105平方千米。这个城是克什米尔国王普拉沃尔辛哈二世所建，至今已有一千三百多年历史，原名普拉沃尔普尔，因附近有一座阿育王所建的斯里那加利城，所以后来人们也把它叫做斯里那加），经过列城到中国新疆叶城。这条路虽然拨给了经费，但一直处于“开办中”。

三是从印度东北的萨地亚（萨地亚是印度阿萨姆邦东北部城市。人口6.4万。邻近中、缅两国。后来，这座城市成了中印公路的起点）经缅甸北部到中国云南丽江。

四是从印度经甲拉山口，贯穿中国西藏中部、东北（不经拉萨），至青海的玉树，玉树南的巴塘作为交货点。但这条路因为实在太难走，一直处于“拟议中”。（刘达永《抗战时期的中印“驮运补给线”》，四川师范大学学报，1998-01）

在这些驮道的基础上，1941年初，民国政府提出了“康印公路”（西康至印度），交通部向行政院提交了详细的计划书。分北线与南线两个方案，北线经过西藏；南线则不经过。北线从成都至康定、雅江、理化（今四川理塘县，1939年属西康省）、巴安、门工（又作美空）、察隅等地进入印度；南线从成都至乐山、西昌、盐源、中甸（在今云南省迪庆藏族自治州东部，为滇西北和川南藏区同西藏经济、宗教文化交往的重要通道，香格里拉）、从这里向北经德钦（原名阿墩子，1935年以“德钦林”之音，改称为德钦）至盐井，在此与北线重合。另外，也可由中甸直接向西至贡山（今贡山独龙族怒族自治县）、坎底（缅甸北部克钦邦所管辖的一县，县治葡萄市）到达印度。

当时，民国政府看好北线，有一个重要的因素是，当时印度是英国的殖民地，英国人并不完全同意修这条路。民国政府康印公路确立了“一面踏勘，一面交涉”的原则。当年11月，孔祥熙在给蒋介石的电报中讲了3点：

1. 英方之不愿路线经过西藏，已属显然。窃思为经营边疆起见，当以经过西藏之北线为宜。

2. 经过预估，北线“需二年半后方可打通”，南线的完工时间可缩短6个月，但在印度和缅甸境内的线路会大规模加长，英方是否能够配合仍成问题，难以保证。

3. 经费预算方面，北线：9.375亿元(普通标准)、14.175亿元(轻轨标准)；南线：8.155亿元(普通标准)、12.285亿元(轻轨标准)。北线稍高，但相差不大。

1942年，蒋介石参加“新德里会议”提出修路建议后，驻防西康的刘文辉不愿意配合，向蒋介石狮子大开口，从经费物资到枪械装备，他统统都要，并借机提出扩大编制、补充实力。当时，刘文辉将自己的女婿、第24军参谋长伍培英（1908—1968，四川大邑人）派至重庆，让他住在那里“坐催”，“以促其实现”。

对此，蒋介石十分头痛，又加之第一次缅战失利，政府无暇他顾，“康印公路”的计划不得不在随后的1943年5月搁浅。当地运输补给依然是传统古老的“驮运补给线”。

“康印公路”没有修成，并不意味着中印之间不需要公路，1945年元月，“中印公路”胜利打通，这是一条自印度利多经缅甸至中国昆明的国际军用战略公路，曾命名为“史迪威公路”。其中，印度利多经缅甸密支那至中国云南边境畹町的路段，称为“利多公路”。这条路被称为“抗战生命线”，但力主修路的人却是史迪威，且在线路方面与“康印公路”完全不同。

“中印公路”从1942年11月于利多动工起，至1945年1月全线通车，历时2年零3个月。筑路工程浩大，作业条件艰苦，环境恶劣，施工中经常受日军航空兵、炮兵的轰击。建成后，同盟国与中国之间恢复了陆上交通联系，盟军的军援物资可从印度利多经缅甸沿陆路直抵昆明，粉碎了日军的封锁计划。

“中印公路”与“康印公路”线路上的不同在这里已经完全不重要了，重要的是：至日本投降前，中印公路共承运援华抗战物资5万余吨，为中国抗日战争取得胜利发挥了积极作用。重要的还在于，不管是“中印公路”还是“康印公路”，时至今日，仍给着我们这样的启示：中国与印度两个大国，在古代的历史上即使通过“驮运线路”被连接，但依然连接十分紧密，而唯有两个大国携手起手来，才可能有更多、更好、更全面的发展。

民国政府和蒋介石提出修建“康印公路”未能实现，应该不是人们最终的遗憾，现实的运作情况是，因为边境的争议，中印边境很多本来能发展起来的地方，并没有发展起来。

比如，噶伦堡，绒巴语意为我们在此集会，这里海拔只有1200米，人口也就3万左右，是著名的旅游和避暑胜地。因交通位置重要，以往是印度去不丹西部和中国西藏的货物交流、民间来往的重要驿站，但如今凸显在这里的却是军事的意义——印度独立后，将噶伦堡建设为军事重地，一直以来不断加强在噶伦堡地区的建设和军事部署——因此，当地主要以茶叶种植和金鸡纳树种植为生的经济，至今十分落后。

噶伦堡

还有，斯里那加，唐朝到印度取经的玄奘曾拜访此地。其名含意为“太阳城”，气候凉爽，经常是丽日当空。由于得天独厚的地理条件，而且民族特性别具一格。这个素有“东方瑞士”之称的美丽城市，有迷人的湖泊、白雪覆顶的山峰，以及苍翠的树木、草原上徜徉着的羊群，万般美景，曾经吸引着四面八方的游客纷至沓来。但因为归属问题和整个克什米尔地区一样，多年来深受边界问题困扰，一直是印度和巴基斯坦两国争执的焦点，直到现在偶尔晚上还有宵禁。

如此等等，都在呼唤着和平，呼唤着像纽带一样的路的连接，呼唤着人类命运共同体的繁荣。今天，战略构想中的第三亚欧大陆桥起点始于以深圳港为代表的广东沿海港口群，沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚欧20多个国家，全长约15000公里，比经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000公里左右。一样是人们的心底的呼唤。

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