L1/ 卡车货运合同运价（VCRPM1）与现货运价（不包括每加仑1.20美元以上的预估燃料成本（NTIL12））相比，继续呈现出强劲的上升趋势。合同运价（VCRPM1）是通过长期合同确定的货运价格，而现货运价（NTIL12）是即时市场上的货运价格，不包括每加仑1.20美元以上的预估燃料成本。目前，合同运价比现货运价的上涨趋势更明显。当前，合同运价和现货运价之间的差距约为30%，而2019年时这个差距大约为12%。这表明合同运价与现货运价的差距在过去几年中显著增加。由于合同运价和现货运价之间的巨大差异，一旦市场发生变化（例如需求突然增加或供应减少），一些依赖现货运价的托运人可能会发现自己无法找到卡车来运输货物。现货运价较低，可能无法吸引足够的卡车服务提供者。

L2/ 合同费率或长期费率一般由托运人和运输服务提供商每年谈判一次。合同费率是托运人（需要运输货物的公司）和运输服务提供商（提供卡车运输服务的公司）之间通过年度谈判确定的。这种费率在合同期内通常是固定的。如果市场运力（即卡车运输能力）不稳定，合同费率可能会在年度合同期间内进行重新谈判。例如，如果运力突然紧张，合同费率可能会提高；如果运力过剩，费率可能会降低。但在运力不稳定时，合同费率的可靠性就像纸一样薄弱，容易变动（“纸面费率”）。即期费率是在临时或交易基础上谈判达成的，通常只在几天内有效。这种费率反映了即时市场的供需情况。

L3/ 如果托运人没有长期合同的承运商，或者合同承运商没有足够的空余运力，托运人就会转向现货市场来寻找可以立即提供运力的承运商。在运力宽松的环境下（即市场上有很多可用的运输资源），现货市场上的费率通常较低。因此，托运人可以通过现货市场立即节省运输成本。此外，托运人还可以利用现货市场尝试不同的承运商，从而扩大潜在供应商名单，增加选择的灵活性。

L4/ 从承运商的角度来看，现货市场可以用来填补他们运输网络中的空白。例如，在完成一趟运输任务后，卡车需要返回基地或下一个起点，这段回程通常是空车行驶，承运商会利用现货市场找到货物来填补这些回程，从而提高运营效率。此外，承运商也可以利用现货市场寻找利润更高的运输任务。在当前的市场环境下（运力宽松），承运商更多地使用现货市场来填补运输网络中的空白（回程）。虽然现货市场始终有运输利润更高货物的潜力，但在目前这种宽松的运力环境中，填补回程的需求更为普遍。

L5/ 当前市场的特点是供过于求，即运力（可用的卡车运输能力）超过了需求。疫情期间，由于消费需求激增，导致大量运力被增加，但这种水平是不可持续的。自2022年上半年以来，美国卡车货运市场一直在衰退，即需求减少或运力过剩导致市场不景气。然而，这种状态正在逐渐改善，市场供需正朝着更加平衡的状态发展，虽然这种变化不是特别显著或明显。

L6/ 通过对比两个指标可以观察到市场的供需动态：一个是美国联邦汽车运输安全管理局发布的活跃汽车运输公司财产运营授权，代表运力（即有运营授权的运输公司数量）；另一个是全国出境招标量指数（OTVI），代表货运需求（即市场上发出的运输订单数量）。目前，运力在下降（即有运营授权的运输公司数量减少），而需求保持稳定（即运输订单数量没有显著变化）。

L7/ 虽然这不是一个完美的对比，因为一个运营授权可以是一辆卡车，也可以是5000辆卡车，但它很好地表明运力正在下线，市场正在趋于平衡。用活跃汽车运输公司财产运营授权（即运营许可数量）来衡量运力不是完美的方法，因为每个运营授权可以代表从一辆卡车到几千辆卡车的运力范围。然而，这个指标仍然有效地表明了整体运力的变化趋势，即运力正在减少，市场正在朝着平衡方向发展。目前，运营授权数量与出境招标量（运输订单数量）的比例约为31:1。这意味着每31个运营授权对应一个运输订单。历史数据表明，当运营授权与投标书的比例低于24:1时，市场会显得紧张，即运力不足以满足需求，供不应求的情况。该比例在2023年初达到顶峰，约为37:1，在2020年9月达到最低，约为16:1。在2023年初，这个比例达到最高值约37:1，表明运力过剩，市场宽松。在2020年9月，这个比例达到最低值约16:1，表明运力不足，市场非常紧张。虽然这种方法不是严格的科学计算，但它提供了一种估算市场状况和趋势的方法，帮助理解市场供需平衡的变化过程。

L8/ 在市场低迷的时期，承运商为了保持足够的货运量以维持其车队的运营，相互之间进行激烈的价格竞争。这种竞争导致运价被压低，有时甚至低于承运商的运营成本。现货市场是这种价格竞争最极端的体现，因为现货市场上的价格波动大、透明度高，许多拥有大量资产的供应商（如大型卡车公司）将现货市场视为最后的求生手段，以便在短期内获得运力需求。传统上，托运人、承运人和经纪人会根据现货市场的费率来提供运输价格。然而，现货市场的费率通常低于承运人的实际运营成本。托运人和经纪人为长期合同设定的费率与现货市场的低费率相当或接近。当市场预期在今年晚些时候趋紧时（即运力减少、需求增加），这些低费率可能导致他们面临更多的服务中断风险。原因是承运人可能会优先选择更高的现货市场价格，导致合同客户的服务得不到保障。

L9/ 虽然目前还难以完全判断市场走向，但由于市场上的运力在下降，现货运价在过去一年中一直在上升。这一现象很有意义，因为它表明现货市场是运输价格的最低限，而这个底线价格正在缓慢上升。上周进行了一次国际路检，安全官员对卡车设备进行了突击检查。许多运营商，尤其是那些在费率较低的市场运营的，为避免检查在这一周选择不运营，导致市场上的运力暂时减少。因为运力减少，现货运价在过去一周内飙升了7%。在此期间，托运人的服务故障率增加，即托运人无法按时或按需运输货物的几率上升。具体表现为投标拒绝率从上周的3.1%上升至4.1%。这种增加幅度较大，而那些支付较低费率的托运人受到的影响最大，因为他们的订单更容易被承运人拒绝。从历史数据来看，即期费率和拒绝费率仍然处于相对较低的水平，这表明市场上仍有大量的运力，可以应对并从此类事件中恢复过来。然而，这种缓冲能力正在减弱。

L10/ 相较于夏季的航运旺季，第四季度的市场环境可能会更加紧张，即运力不足的情况会更严重。同时，需求的可预测性会降低，市场变得更加难以预见和管理。随着零售高峰期的到来（通常是因为节日购物季），托运人的紧迫感会增加，他们更急需将货物及时运送到市场。如果承运人有机会运输利润更高的货物，他们很可能会优先选择这些货物。这样一来，其他货物的运输服务可能会被中断或延误，即发生服务故障。那些处于最困境的承运商为了争取业务，会报出最低的费率。但一旦市场出现中断或他们有机会获得更高利润的业务，他们会首先跳槽去做其他运输，以维持他们的运营。那些只追求低价或者将现货市场的低价作为长期合同费率目标的托运公司，可能会面临严重风险。当市场紧张或承运商跳槽时，他们的货物很可能无法按时运输，这对他们的业务可能是致命的打击。

PS：美国卡车货运市场中，合同运价与现货运价的差距不断扩大，当前供过于求的市场状况使现货运价上升，但托运人需警惕未来运力紧张和服务中断的风险。