L1/ 由于新的年度服务合同中的费率大约是当前即期费率的四分之一，进口商急于利用这些更低的费率，这些低费率合同大多在5月1日刚刚生效，为了尽可能多地节省运输成本，进口商正在根据这些合同的配额尽可能多地预订货物，这个行为导致承运人的订舱量激增，简而言之，进口商发现新合同中的费率比即期费率便宜得多，所以他们加紧利用这些合同来预订货物，从而节省成本，这也就解释了为什么承运人的订舱量会突然增加。

L2/ 根据标普全球PIERS 的数据：

1. 在2024年4月份，56.3%的亚洲进口货物是直接通过承运人预订的，而43.7%的货物是通过无船承运人（NVO）预订的。

2. 与2024年1月份相比，这一比例有所上升。当时，直接与承运人预订的比例是50.3%，通过无船承运人（NVO）预订的是49.7%。

3. 与2023年4月份相比，这一比例也有所上升。当时，直接与承运人预订的比例是48.2%，通过无船承运人预订的是51.8%。这些数据表明，直接与承运人预订的亚洲进口货物的比例在增加，而通过无船承运人（NVO）预订的比例在下降。进口商更倾向于直接与承运人打交道，以获得更优惠的费率或更可靠的服务。

L3/ 据（Platts）数据显示：亚洲到美国西海岸的运价：周二的运价为每FEU（40英尺标准箱）6200美元，相比4月5日的2800美元大幅上涨。亚洲到美国东海岸的运价现货价格为每FEU 7300美元，是两个月前3240美元的两倍多。这个上涨得益于5月1日、5月15日和6月1日每FEU 1000美元的普遍涨价（GRI）。中型进口商在2024-25年服务合同中的固定费率为每FEU 1500美元至1700美元不等。许多进口商面临的主要问题是无法在拥挤的亚洲装货港获得足够的舱位跟集装箱这种情况预计将持续数月。承运人和无船承运人都指出，舱位跟集装箱非常紧张，短期内没有缓解的迹象。

L4/ 履行合同：部分承运商（船东）表示他们正在履行与进口商签订的合同中规定的最低数量承诺（MQC）（最低放舱数量），他们会履行固定费率的承诺，但任何超过每周MQC的预订都可能按照即期费率进行。PS:（进口商应适应当前的市场基本面，从目前的市场发展来看，托运人除了支付更高的运费外，短期内没有其他解决办法，在目前的环境下，进口商应尽可能按照服务合同中的固定费率直接向承运商预订货物，以避免支付溢价（即期费率）。建议尽可能提前（至少提前四周）预订舱位，并准备好按即期费率或全种类运费（FAK）运送合同规定无法运送的货物，部分预测的集装箱费率比3月份时的预算高出120%。）

L5/ Unique Logistics International / Chris Sur 提到，自 5 月 1 日以来，承运商实施了三项适用于即期和 FAK 运价的 GRI（一般费率上涨）。一些承运商还征收了旺季附加费（PSS），并把这些费用添加到进口商支付的合同运价和通过无船承运人（NVOCC）预订的指定账户运价中。承运商从 6 月 1 日起加收 600 美元的 PSS，从 6 月 15 日再加收 400 美元的 PSS，这意味着在短短两周内新增了 1000 美元的费用。他们选择支付 PSS，而不是进入现货市场，因为相较而言，支付 PSS 是两害相权取其轻的选择。较大的进口商通常在合同中有“无 PSS”条款，承运商通常会遵守这些条款。较小的进口商通常没有这样的条款，因此更容易被征收 PSS。有些合同规定只有在托运人和承运人双方同意的情况下，才能收取 PSS。但在当前的市场环境中，承运商拥有更多的影响力，因此托运人（通常是较小的进口商）最终不得不支付 PSS。这对小托运人不利，因为他们缺乏与承运商谈判的力量和影响力。

L6/ 就目前而言，货运市场需求强劲，主要受红海改道和港口拥堵，从而运费上涨的影响，如果苏伊士运河不能迅速恢复正常通航，预计目前的市场环境至少会持续到8月份。部分群体表示，强劲的需求和高涨的运费可能持续到10月份的亚洲黄金周假期，即10月的第一周。赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen 在5月30日的采访中提到，过去四五周的需求激增令承运商及其客户措手不及，不过，他认为这种情况持续到今年年底的可能性不大。出人意料的强劲进口需求主要由亚洲出口推动，由于预期今年晚些时候会有新的关税，亚洲的电子商务商品和太阳能电池板正大量涌入美国市场。今年下半年，全球船队将加入大量新船，季节性需求波动可能恢复正常。明年跨太平洋东行航线的定价可能会受到广泛的价格竞争影响。

L7/ 根据（Descartes Systems Group）6 月份全球航运报告的数据 2024年5月，美国集装箱进口量显著增长，比4月增加了6.2%，同比增长11.9%。2024年前五个月的进口量持续强劲。5月份的进口量达到2,346,382个标准箱（TEU），是2024年以来的最高单月进口量。2024年5月，中国对美国的进口量继续上升，创下自2023年1月以来的第二高单月进口量。尽管比2022年8月的峰值低了11.3%，但5月的进口量比上月激增了17.6%。

L8/ 过境延误情况继续改善，巴拿马干旱或中东冲突对东海岸和墨西哥湾沿岸的进口量影响微乎其微，尽管美国集装箱进口量强劲，全球供应链仍然容易受到巴拿马运河和苏伊士运河问题及中东地区冲突的影响。5月底，巴拿马运河管理局宣布随着雨季来临，加通湖水位上升，将每日通过运河的次数从31次增加到32次，但仍低于36次的正常运营能力。中东地区的航运问题预计将持续，因为红海航运持续受到威胁，迫使托运人改变货运路线。美国南大西洋和墨西哥湾沿岸港口的劳资谈判是另一个潜在的干扰因素。国际码头工人协会已建议会员做好准备，如果无法在2024年9月底前就协议达成解决方案，可能在2024年10月举行全海岸范围的罢工。