L1/ 阿尔赫西拉斯港的集装箱码头非常繁忙，起重机几乎都在工作，集装箱堆场上的集装箱堆放高度达到五米，显示出港口的空间利用达到了极限。直布罗陀海峡另一侧的摩洛哥，坦吉尔地中海港口的 TC3 码头也面临着类似的问题。不仅仅是阿尔赫西拉斯港，整个地区的港口都在经历类似的压力和挑战。从亚洲驶往欧洲的船只现在选择绕道非洲南端的好望角，而不是通过苏伊士运河或其他更直接的路线。这条绕道会使航程时间增加9至14天，显著延长了运输时间。改道导致阿尔赫西拉斯（西班牙）和丹吉尔（摩洛哥）等港口成为重要的中转站，增加了这些港口的压力。由于船只需要在这些港口进行货物的转运和处理，滞留情况加剧，这些地方也因此成为船舶间货物运输的必经之地。 L2/ 非洲东海岸，特别是索马里附近海域，海盗袭击活动有所增加，对经过该区域的船只构成了安全威胁，增加了航运成本和风险。在中东地区，霍尔木兹海峡是全球石油运输的重要通道，四月份伊朗革命卫队扣押 MSC Aries 号事件加剧了这种担忧。在美洲，干旱导致巴拿马运河水位下降。巴拿马运河管理局因此减少了每日通过运河的航次数量，并对船只的吃水深度设定了限制，这影响了大西洋和太平洋之间的航运效率，延长了船只的等待时间。电动汽车的大量涌入欧洲，导致许多处理汽车进口的港口出现了严重拥堵。 L3/ 亚洲到北欧的开普航线船舶不再经过地中海东部，而是在西端停靠，将集装箱转运到意大利、希腊和土耳其等国。这种改道带来了更多的延误和停留时间，导致集装箱在港口停留时间更长，船舶班次变得不再可靠，船舶经常在没有预警的情况下抵达，无法立即启航。航运公司通过向其他港口（如巴伦西亚、巴塞罗那、卡萨布兰卡和马耳他）发送货物来应对这一局面，巴塞罗那的转运量在第一季度比2023年同期高出48%。一些公司将集装箱运往北欧港口，再从那里安排返回地中海的服务，这些选择大大增加了船只的航行距离，消耗更多天数和燃料，增加了成本。 L4/ 一些托运人选择通过迪拜的杰贝阿里港口运输货物，而不是直接前往红海上的吉达，因为杰贝阿里被认为是一个风险较低的选择。从杰贝阿里港口再通过卡车将货物运往沙特阿拉伯，这会产生额外的运输成本，但降低了风险。为应对巴拿马运河的运力限制，一些航运公司在运河一端卸下集装箱，使船只吃水更浅，通过运河后再用火车将这些集装箱运到另一端。这种方式帮助规避运河的吃水限制，但增加了物流步骤和成本。巴拿马运河航线上的运费显著上涨，2024年5月16日，亚洲与美国东海岸之间每4英尺集装箱的现货价格为5584美元，是一年前2434美元的两倍多。亚洲和北欧之间的航线上，一个4英尺集装箱的价格为4343美元，是一年前1456美元的三倍。 L5/ 航运公司通常会调整从亚洲经苏伊士运河前往美国东海岸的船只航线，以应对巴拿马运河的问题，但由于红海的冲突，大多数托运人无法选择这一替代方案。因胡塞武装红海袭击而分流的运输量增加，胡塞武装展示了攻击印度洋更远处船只的能力，进一步凸显了中东紧张局势。这些因素使霍尔木兹海峡的航运安全问题更加严重，影响了全球航运能力。北欧港口目前相对平静，但仍有船只在超过预计时间靠岸。南安普顿集装箱码头的码头运营总监John Painter表示，通过吸取过去三年的教训，南安普顿码头和伦敦盖特威码头之间重新部署合同，增加了员工调度的灵活性，以应对港口的拥堵问题。这种灵活性使得公司能够在两个港口之间调动劳动力，确保高效处理激增的流量。 L6/ 再看看部分港口和各大公司的反馈： 1. 杰贝阿里港口迎来了更多班轮，但仍有足够的处理能力。尽管有船舶和集装箱短缺的迹象，航运公司能够租用闲置的集装箱船来维持服务水平。 2. 阿尔赫西拉斯港，航运公司要求多处理10万个TEU（20英尺标准箱），但码头仅能处理4万个标准箱，远低于航运公司提出的需求，码头无法长期以目前的强度运营，港口外等待泊位的船只数量增加。 3. Kuehne + Nagel/Aldwell/如果红海问题得不到解决，今年的航运旺季将面临严峻挑战。如果欧洲消费需求复苏，情况将更加复杂，需要面对更长的运输时间和高需求带来的压力。 4. 全球最大的干散货船和油轮运营商之一Norden/Jan Rindbo/目前的状况为“真正的黑天鹅事件”。在航运业有30年经验，但从未见过如此复杂的情况同时发生。 5. Hapag-Lloyd/Rolf Habben Jansen/苏伊士运河相关的分流将持续一段时间。由于分流，大量船只被派往非洲各地，这种状况短期内难以改变。 6. （Maersk）/其亚欧网络中的港口拥堵问题日益严重，导致“延误累积”。这种延误可能进一步影响供应链的效率和可靠性。