L1/ 亚洲至北欧和地中海的航线上，即期运价与合同运价之间的巨大价差已经升至每FEU 2,500美元以上，即便是签订了固定协议的托运人也发现，要确保货物上船需要额外支付费用，根据费率基准平台Xeneta的数据，在过去三个月中与承运商签订合同的货主，在亚洲至北欧航线上的交易价格约为每FEU 2000美元，在亚洲至地中海航线上的交易价格约为每FEU 2500美元，从那时起，航运旺季提前到来、非洲周边持续的分流以及贸易航道两端的拥堵已经占满了所有可用运力，并使现货市场运价飙升。这意味着以较低费率水平签约的集装箱最先错过航次。 L2/ 你会期望托运人与可靠的合作伙伴签订长期合同，从而获得安心，但由于价差巨大，承运人将现有合同约定的货物展期的动力实在太强了，如果你在过去三个月内签订了长期合同那么远东至北欧航线的运价约为每FEU 2000美元，但随着即期市场的运价超过5000美元，这些货物将无法承运，本周北亚至北欧的现货价格比前一周上涨了12%，5月28日达到20个月来的最高点，每FEU 6200美元。亚洲至地中海的运价较上周连续上涨13.8%，达到每FEU 6700美元，随着始发港和部分目的港的拥堵加剧，一系列承运商的运价上调大部分都被搁置，而达飞轮船公司将于6月1日推出从亚洲到北欧的新一轮各类货运（FAK）上调。 L3/ 所有大宗headhaul航线都出现了运力和设备紧张的情况，与此同时，一些公司提前下达圣诞订单，从而提前达到高峰的迹象......预计这种情况将持续到6月和7月，是提前的旺季，还是补货季？部分进口商表示，2023年期间，卖掉了2022年建立的大量库存，去年从亚洲进口的数量几乎减少了50%，尽管销售额到2023年几乎没有变化，但现在需要补充库存，为了保留商定的每周分配量，正在与承运商进行了一场持久战。 L4/ 反常的强劲需求使得承运商纷纷在亚欧航线上推出新的服务，重新启动暂停的服务或增加港口，6月中旬赫伯罗特将重新启动自2023年春季起暂停的亚洲-西非-北欧独立环线并将其命名为中德快线（CGX）该航线的平均船舶规模将仅为3500个标准箱。同样在6月地中海航运公司将修改其连接亚洲和北欧的天鹅航线的港口轮换，在汉堡增加一个停靠港，该航线的船舶平均尺寸为14000标准箱。 L5/ 强劲的需求能否持续到今年下半年仍是未知数，根据世界经济论坛最新发布的《首席经济学家展望》，欧洲前景黯淡，近70%的经济学家预测2024年剩余时间增长乏力，欧洲的经济基本面并不强劲，现在提前迎来了旺季，也将迎来一个不尽如人意的传统旺季，因为你可以堆积的库存量是有限的，尽管有大量运力交付市场，但“头程”航线的货运需求依然强劲，足以在未来几个月内保持较高的吨位需求。随着新造船的不断交付，到2024年底投入使用的新船吨位将是今年迄今为止交付量的近两倍，即使在新船投入市场的同时，商业闲置船舶的数量在最近几个月已经很低，5月下半月进一步下降，目前闲置运力仅占船队总数的0.4%。 L6/ 尽管红海和苏伊士运河的持续分流导致全球航运业绩下降，但四月份美国东西海岸的船舶班期可靠性仍创下了六个月来的最佳水平，根据Sea-Intelligence Maritime Analysis公司周三发布的《全球班轮性能报告》，从亚洲到美国西海岸的准点率按月猛增9.6个百分点，达到58.8%，是自去年11月的58.7%以来的最高值。该报告所涵盖的34条贸易航线中，美国西海岸的可靠性与三月份相比大幅上升，增幅最高。这表明，美国西海岸并没有受到目前为避免红海地区武装分子袭击而在非洲南部地区进行的船舶改道的直接影响，东海岸的可靠性上升了2.5个百分点，达到40.1%，这是自去年11月的40.3%以来的最好水平。 L7/ 在全球范围内，四月份的班期可靠性下滑了2.5个百分点，降至52.1%，是今年一月份以来的最低点，也低于一年前的64.2%。在报告涵盖的34条航线中，有19条航线的可靠性在上个月有所提高。尽管全球班期可靠性有所下降，但四月份全球晚到船舶的平均延误时间有所改善，环比减少了0.31天，降至4.74天。亚洲至西海岸航线的晚到船舶平均延误时间减少了1.03天，为4.36天；亚洲至东海岸航线的平均延误时间减少了0.33天，为5.55天。根据Gnosis Freight提供的最新数据，五月份到目前为止，东海岸的平均延误时间为6.2天，西海岸为5.9天。这些数据表明，尽管全球航运面临挑战，但美国东西海岸的班期可靠性表现相对稳定，并有所改善。