2024年10月15日，海南万宁和乐站开通运营。（万宁发布官微/图）

海南省万宁市山根镇排溪村党支部书记孙多武的心底，有个长达14年的夙愿，事关一条铁路上的一个站点。

这处名为“和乐站”的高铁站点位于万宁市和乐镇，与山根镇紧密相连，自2010年建成起，便经历了漫长的沉寂。

直到半个多月前，2024年10月15日的那个周二，早上8时许，从三亚开来的列车C7308停靠在站台，结束了和乐站被闲置的历史。

14年间，包括孙多武在内，呼吁和乐站投入使用的建议此起彼伏，解决高铁设施设备闲置、浪费是其中一个重要理由。但在海南省发展改革委给人大代表的多份答复中，人流量不足、配套设施不完善的说法频频出现。

而在全国范围内，像和乐站这般建成后一直未投入使用，或运营数年后停运的高铁站点并非个例。与和乐站同年建成的紫金山东站地处南京，时至今日仍未启用。另一边，今年8月，北京市经开区对外披露，2008年建成的北京亦庄火车站，将于2024年底前首次启用。

是闲置还是启用，什么在决定着一座高铁车站的命运？

时隔多年，见证过和乐站建设过程的本地干部几乎都已调离，孙多武是少数留下来的见证者。

起初，和乐站不叫这个名字。

2007年3月，原海南省发改厅传出消息，预估总投资192.2亿元的海南东环铁路项目正式获得国家批准。对外介绍中，这是海南省有史以来最大的基础设施项目，线路全长308公里，途经海口至三亚间6个市县的24个站点。处在东环铁路线上的万宁市，就拥有其中3个站点：山根站、万宁站、神州站。

那时，靠养花螺带动村民致富的孙多武已经做了村干部。他清楚地记得，因为早先规划中高铁站点设在山根镇，故命名为“山根站”。

“从万宁市区到山根镇有个高速路口，就在山根与和乐交界处，大家当时都传，要在那设一个动车驿站，下了高速后上高铁就很方便。但后来（高铁站）又改到了和乐那边，往南偏了五六公里远。”孙多武说。

地图显示，和乐站建成后，汽车从位于山根镇的海南环岛高速出口驶出后，需在223国道上行驶10分钟，方可到达高铁站。而据孙多武了解，影响当年高铁站选址变动的原因主要是人口，“和乐镇人口多，出门做生意的，各行各业的人都有”。

但就是这样一个设在人口重镇的站点，建成后遇到了人流量不足的问题。

2010年12月30日，东环铁路正式竣工投入运营。五年后，2015年初，在海南省五届人大三次会议上，孙多武以人大代表的身份提交了一份“关于开通使用东环高铁万宁和乐站”的建议。同年，原海南省跨海办（铁路办）在给他的答复中称，铁路部门认为和乐站周边客流量尚未达到开通标准，周边的市政配套设施也需要完善。

不只孙多武，南方周末记者注意到，2012年、2018年，时任万宁市委常委的卓林梅以及万宁市人大代表团也都曾提出相同的建议，并得到了同样的回答。

至于“客流量开通标准”究竟为何，南方周末记者查询公开资料并咨询多位专家，均未能获知具体内容。

纵览整条海南东环铁路上的24个站点，启动运营后的一段时间里，客流量不足曾是多个站点的通病。

2014年发表的论文中，时任中国中铁二院工程集团有限责任公司工程师蒋朝阳、高级工程师阳运中提到，东环铁路建成通车后，虽客流量持续攀升，但由于前期投入多、资金成本压力大，铁路公司运营长期处于亏损状态且逐年上升。在这一背景下，海口市域内的长流、秀英、城西三处高铁站因客流量达不到要求，始终未能开通。公开报道显示，上述三个站点直到2019年7月1日才同步投入使用。

放眼全国，高铁亏损、站点闲置并非新鲜话题。

自2008年8月1日，中国第一条高速铁路——京津铁路开通运营起，在漫长的时间里，中国高铁运营始终被“盈利难”的质疑声所缠绕。直到2014年7月，京沪高铁在开通三周年之际对外宣布其为国内第一条盈利的高铁。

而早于京沪高铁面世的郑西高铁，运营两年后便已亏损14亿元，6年后，这条线路上每天开行30对左右的高铁动车组，为2010年开通时的一半。

而从最近五年中国国家铁路集团有限公司对外公布的财报来看，2020年至2022年间，国铁集团每年亏损都在500亿元左右。2024年8月底公布的上半年年报还提到，截至今年6月30日，国铁集团的负债总额为62097亿元。

2024年上半年，媒体统计发现，全国现有26座闲置高铁站，和乐站即为其中之一。

时年80岁的北京交通大学交通运输学院教授杨浩曾担任过中国铁道协会理事，在他看来，无论是高铁线路还是站点，建设、运营都不能简单地以资源浪费与否进行判断。

杨浩向南方周末记者解释，从短期来看，高铁建设不仅可以实现对过剩钢铁产能的消耗，还能够拉动地方经济发展，为招商引资、土地增值、人流物流沟通等带来便利；从长期来看，铁路作为优质资产、战略资源，也是对国家运输能力的储备。

至于高铁盈利难，杨浩认为，问题主要在于“地方经济没有发达到那个程度，人员往来的需求还不是很旺盛”，但对以国家财政做担保的铁路运营来说，在偏远地区建设高铁，是对经济欠发达地区进行运输补贴的做法，属于一项国家职能。

“而且高铁如果是单一线路，不成网的话，规模经济也上不来。”杨浩强调，对高铁来说，培育客流必须以形成基本架构为前提，因此发展铁路网是多年来一项“几乎是坚定不移”的国家战略。

回看中国高铁发展史，2004前后的铁路大建设是一个起点。

这年年初，国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中提到，到2020年，全国铁路营运里程要达到10万公里，形成“四纵”“四横”的客运专线，以及环渤海地区、长三角地区、珠三角地区的城际客运系统。也是在这份文件中，“客运高速”被列为发展重点。

4年后，2008年10月，《中长期铁路网规划》进行了第一次调整，新规划进一步扩大了路网规模，提出到2020年，中国铁路运营里程要达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，后者将覆盖全国90%以上人口。

伴随着高铁建设的快速推进，铁路投融资体制也进行了改革。

2005年接受媒体采访时，时任国家发展改革委综合运输研究所所长的董焰提到，为解决铁路建设投资上的巨大缺口，原铁道部提出，与地方合作时，在以原铁道部控股的情况下，双方各出资50%，“把一部分资金需求转移到省，把铁路的中长期规划和各省修建铁路的意愿结合起来，让地方政府出资兴建铁路”。

海南东环铁路建设时采用的正是改革后的体制。

前述原海南省发改厅传出的消息中提到，这条铁路由原铁道部与海南省合资建设，资本金为96亿元，其中原铁道部出资48亿元，省管国企海南省发展控股有限公司出资48亿元，其余资金由银行贷款补充，两个主要出资方对该项目实行政府推动、公司运作。

这一背景下，杨浩观察到，高铁建设时，线路走向、高铁站选址等具体事项多数都尊重地方政府的意见，“因为他们讲这个地方要开发，必须交通先行，你们要优先考虑给我们修起来”。

作为年轻学者，清华大学交通研究所副所长杨新苗也曾遇到过许多城市向铁路建设牵头的设计机构争取，希望能为其所在城市设个站，前者普遍认为，只要修了高铁站，“城市就活了”。

但对高铁站来说，建成并不是终点。

“要开通高铁站，除了人流量，还需要配套基础设施，必须要有水、有电、有排污，市政建设、道路公交这些都要配合，不然没法开展运输。”据杨浩了解，这些工作一般都需要地方负担一部分资金，具体多少则需要进行协商，“有的协商行了，那就能开通，不行就开通不了。”

2024年9月29日，北京，京津城际亦庄站试运营，乘客在亦庄火车站前合影留念。（视觉中国/图）

此外，多位熟悉铁路建设的专家还向南方周末记者提到，闲置站点出现背后也离不开许多复杂的现实因素。

经济上的无奈就摆在首位。“如果在建设中的铁路线上不同时修车站，这块地方可能不一定能预留得这么充分，也许会被挪作他用，以后想再修车站就比较困难。”杨浩解释，早年间，许多站点选址时都会考虑在土地闲置、便宜的情况下先将车站建起来，等到运营条件具备时再行开通。

杨新苗也表示，“地方修高铁时没有设站，过了多年再加个站”的情况不太可能出现，原因还在于高铁建设是项系统工程。

据杨新苗了解，包括铁路、航空在内的综合交通规划工作，目前主要由交通运输部牵头，国家发展改革委参与，两个单位共同决策后再交由国务院确定，其间，高铁站与线路的规划一般同步进行，如果时隔多年再行增加，过程会非常麻烦。

那么，对高铁站点设置来说，布局规划通常遵循怎样的标准？

中国交通运输协会新技术促进分会秘书长关健向南方周末记者介绍，早年间站点设置大致遵循十多公里一个的原则，随着高铁速度提高，站点布局日渐稀疏，部分站点间隔已增加到二十多公里。单就高铁而言，目前设计层面的统筹工作主要在中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所，以及国铁集团内的经济规划院内进行。

不仅如此，关键还观察到，以前高铁建站基本都停在城市一级，但现在市级铁路、城际铁路越来越多，在县和较大的镇一级上也会设站，“一是解决老少边穷乘客乘车难的问题，再也可以运输物资，为今后抢险救灾作准备”。

以京哈铁路山海关至秦皇岛段上预留的许多小站为例，关健介绍，这些站点自规划之初就不承担客运功能，而是为抢险救灾、会车会让等作准备。通常，高铁线路在不经过站点时，只会设置双向2条车道，而若是设有站点，双向车道会增加为4条。

2010年建成的南京紫金山东站也曾因闲置多年遭受质疑。2011年接受媒体采访时，当地铁路部门工作人员曾表示，站点虽配有售票窗、开水室等基础设施，但没有办理客运的准备，是“用来停车调度的”。

不过从整体来看，近年来备受关注的闲置高铁站点们大都确是为载客设计的。南方周末记者注意到，今年年内，已有万宁和乐站、神州站，郑州南曹站、孟庄站、贾鲁河站、运粮河站，北京亦庄站等多座高铁站投入运营。它们有的是闲置多年后首次启用，有的是运行一段时间关闭后重新启用，均设置在区县或是镇一级，为城际铁路。

关健解释，这些站点之所以存在，也是因为铁路建设时本身就会产生一部分预留站，它们的存在来源于城市长远规划中对客流量的预测，当客流量达到标准时，经济规划院就会同客运部门协调，评估线路的经济效益，安排停靠的车次，“既照顾了老百姓，铁路损失又很小”。

而在杨浩看来，各地之所以兴建了许多这样的城际铁路，一方面是因为最初兴建的长三角、珠三角地区城际铁路运营情况“相对不错”，另一方面也是由于这类铁路具有区域性，一般集中在一个省里，省内的积极性比较高，“想通过城际建设来促进城市化和交通”。

前述论文中，蒋朝阳、阳运中两人以东环铁路海口段站点为例解释道，之所以坚持花较大的代价、增设较多车站，“主要原因之一是期望东环铁路能兼顾一部分城市轨道交通的功能，缓解市内交通的压力”，设计理念类似于“城市轨道交通”。这一定位，也与东环铁路建设之初提出的速度目标200km/h相呼应。

不论如何，当以促进城市化为目的的高铁站点陷入漫长的沉睡时，要使其再发挥功能显然不是件容易的事情。

2024年10月中旬，和乐站正式开通后，万宁市交通运输局相关负责人曾公开介绍，为了让站点开通运营，万宁市政府共投资2700多万元，市财政局、市交通运输局、市环卫局、万宁供电局、市城投公司、市水务公司，以及和乐镇等多部门都参与了准备工作。

一位和乐镇当地工作人员告诉南方周末记者，由于高铁站的管辖权、经营权都不归地方，停运的14年间，整个广场几乎都是荒废的，地方并未做太多维护工作，只在今年正式启用前，由市交通运输局牵头，参与了周边卫生整治、高铁站内部装修升级改造等工作。

据该工作人员了解，2023年上级部门到和乐站进行启动前调研，“市里面相关部门筹划了很久”，最终确切消息传到乡镇一级大约是在两三个月前，“通知说要配合各部门做好环境卫生，还有一些协调土地的问题”。

公开消息显示，2024年以来，海南省及万宁市推进和乐站运营的动作频频。2024年2月，万宁市政府工作报告中提出，要在今年力争“和乐站开通运营”。一个月后，海南省发展改革委也对外表示，要“加快和乐站开通前各项工作，推动车站早日开通运营”。

海南省发展和改革委员会基础设施发展处（铁路建设办公室）副处长黎清涛告诉南方周末记者，和乐站是整个海南东环铁路上最后一个开通运营的站点，其开通意味着整条线路全面启用。

据海南当地媒体报道，和乐站开通当天，万宁市委副书记、市长王三防在场调研并乘车体验。前述镇政府工作人员回忆，除市长带领着一批相关部门人员乘坐外，开通首日，许多村镇在职干部、退休干部，甚至是普通群众都很踊跃地去乘坐。

“在山根地区的人都（更）愿意去和乐（站），现在订好票从家里出发最慢就是十多分钟，可以做好规划，不耽误时间。”孙多武向南方周末记者解释，和乐站启用后，从和乐到万宁的通勤时间从半小时缩减到8分钟。10月21日，他与家人乘坐了最早一班高铁从和乐去往海口美兰机场。

时间倒回2016年，就在孙多武提出开通和乐站建议次年，《中长期铁路网规划》迎来了再一次调整，新的目标提出，到2025年，中国的高速铁路里程将达到3.8万公里左右。8年后的今天，中国高铁凭借4.6万公里的总里程，排名世界第一。

“现在的高铁建设不管怎么讲，肯定有个时间会到顶，不可能无限制发展下去，是2030年、2040年还是2050年（结束），需要有关部门尽快拿出来一个预判。”杨新苗坚信，在高铁提速、扩张，解决了长距离快速运输问题之后，铁路系统的未来是将更多普通铁路开进贫穷落后地区，“真正去服务每一个三四线城市以及沿线的乡村站点”。

南方周末记者 蒋敏玉

责编 钱炜