比亚迪为何能称霸国内新能源汽车市场？除了其三电技术过硬之外，主要还是定价合理，除去了一些华而不实的配置，整车性价比较高。

然而在“三电系统”并未拉开太大差距的今天，各个新能源车企为了寻求卖点，只能在一些亮点配置上下功夫。卖点有了，利润也增多了，可谓是“一举两得”。所以现在有些新能源车企，更愿意在追求“花里胡哨”的路上渐行渐远！

今天我们就来聊一聊，新能源汽车上这5大最没用的配置，买车避免花冤枉钱！

这东西完全就是“智商税”！除了没事装一下，真的不如传统后视镜挂俩镜片来得直接！相较于传统光学镜片，电子后视镜的体积更小，后视镜片被摄像头取代，再由车内两侧显示屏成像。优点就是视角更宽阔、显示效果更清晰，特别是夜晚、雨天等恶劣天气依然可以保持良好成像。

缺点同样明显，成本较高、画面延迟、容易造成视觉疲劳等问题也是当下亟待解决的。尤其是对于驾驶经验丰富的老司机来说，习惯了看外后视镜，突然换成电子屏幕会很不习惯，有种非常虚拟的不真实感！

另外，电子外后视镜（CMS）大大增加了造车成本和维修成本，最后还得由消费者买单。就目前来看，完全是弊大于利。

激光雷达被造车新势力给带火了！汽车自动化程度高不高，先看激光雷达数量多不多，这种怪象不知从何时兴起的！从起初的高清摄像头，再到后来的超声波雷达、毫米波雷达，再到现在的激光雷达，怎么高端怎么来！

事实上，这些雷达数量完全是过剩的，没必要搞那么多。自动辅助驾驶能力的高低和雷达数量并不成简单的正比关系，其核心还是由算力和算法决定的。硬件堆再多，没有一个好脑子，还是别无用处。

一些新能源车企热衷于激光雷达，噱头远大于实际意义。除了会增加造车成本之外，实现的依旧是普通雷达就可以实现的L2级辅助驾驶功能。激光雷达只是让消费者感觉到高端，到底高端到哪我想很少人去真正了解。

“超过1000km的续航里程”，同样是近期新能源厂家最热衷的宣传噱头之一！“里程焦虑”一直都是新能源汽车最大的痛点，为了提高续航里程只能通过提升电池能量密度和电池容量上下功夫。电池密度的提升需要技术难度大，在短期内很难实现；所以加大续航里程最直接的办法就是增大电池体积和容量。

但这么做却忽视了一些实际问题。首先，厂家宣称的1000km纯电续航只是在特定工况下达成的测试里程，而实际用车环境要复杂的多，实际达成率有多少厂家可不管。无论CLTC还是NEDC，其中虚头太大。其次，电池容量变大，会直接导致充电时间变长，在用车便利性、消除里程焦虑等方面并没有得到根本改变。

人脸检测技术在汽车上的应用，同过与主动安全系统的配合，确实带来了一些便利。当系统检测到驾驶员闭眼睛、打哈欠时，会及时作出提醒；当接打电话时，会自动降低音响音量；当抽烟时会自动降低车窗通风等等。

但是人脸识别功能并不是100%成功，存在很大几率的误判。另外，这些辅助功能真的是可有可无，人为就很容易操作的东西，没必要去交给智能化完成。

特斯拉是最先提出和采用一体压铸车身结构的，通过大吨位压铸机，对铝材进行压铸成型。一体化压铸车身有诸多优势：高度集成降低制造降本（降低制造成本约40%） 、整车轻量化提高续航里程 （约14%） 、显著提高生产效率（1-2h冲焊缩短至3min压铸）。

为特斯拉建造的9000吨级Giga Press压铸机

一体化压铸车身的优点很吸引人，但其缺点同样不少，技术门槛也不低。首先，压铸机、模具造价高，且存在技术壁垒。2019年上半年国内压铸机锁模力最大为4500吨，而特斯拉一体压铸所需要的压铸机至少要达到6000吨以上。能够提供达到技术要求、精度要求的大吨位压铸机企业并不多。

其次，后期维修成本高。特斯拉一体压铸后底板为铝合金材质，损坏后只能更换不能钣金修复。另外，一体式压铸车身将70多个零部件，高度集成整合成一体。过去一次小型碰撞只需要更换一两个零部件的情况，而如今只能整体更换。极大地增加了维修成本。

所以，对于国内车企而言，没必要去一味追求一体压铸车身。

智能化是新能源汽车发展的重要方向之一，但在新能源汽车价格居高不下、车企持续亏损叫苦不迭的今天，真的没必要去一味追求这些花里胡哨的配置。降本增效，提升销量不好吗？

现在是个新能源汽车都要定位高端豪华，有用没用的配置全都给你装上，目的就是让消费者感觉这车贵有贵的道理，是物有所值的！