L1/ 4月份，通过铁路和卡车从洛杉矶-长滩港口综合体运出的集装箱停留时间降至2024年的最低点，这让拖车和物流提供商乐观地认为，海运码头已准备好应对今年夏季预计提前到来的旺季。GSC Logistics/（David Arsenault）在最近于洛杉矶举行的DrayTECH会议上表示：“这些码头为[进口]增长做好了充分准备。”码头运营商表示，上个月停留时间的减少是因为BNSF和联合太平洋铁路（UP）提供了更多设备，从码头运送进口内陆点多式联运（IPI）集装箱。SSA Marine在长滩港经营着三个集装箱码头。 L2/ 4月份洛杉矶-长滩港口的铁路集装箱平均停留时间从3月份的7.02天下降至4.55天，为11月份以来的最低水平。通过卡车离开码头的集装箱停留时间从3月份的2.59天略微缩短至2.5天，这是一年多以来的最低水平。根据PIERS的数据，4月份从亚洲抵达洛杉矶-长滩港口的进口量增加至664,095个标准箱，比3月份增长17%，比2023年4月增长7.8%，但停留时间仍然较低。4月份，南加州港口综合体处理了美国从亚洲进口总量的48.2%，高于一年前的46.4%。 L3/ BNSF反馈它正在利用其在洛杉矶-长滩港口综合体的设备能力，将资产转移到最需要的码头，并雇用更多的轨道、堆场和发动机员工。“此外，我们还在维持备用汽车和机车车队，以便在需求激增或网络中断时灵活使用，这一做法效果良好。”UP表示，它正在与美国和海外的海运码头运营商进行沟通，以更好地了解和预测航运趋势。该铁路每周都会收到进口量预测，使其能够将车辆放置在需要的地方以满足需求。“随着旺季的到来，我们将继续密切关注市场趋势，并与我们的主要合作伙伴保持密切沟通。” L4/ 分析公司Hackett Associates/（Daniel Hackett）在周一由洛杉矶港主办的新闻发布会上表示，他认为从6月开始，返校季和秋季商品将出现“预涨”。由于亚洲装货港的延误和设备短缺，以及巴拿马和苏伊士运河的状况减少了亚欧和亚美贸易通道的有效运力并延长了运输时间，零售商提高了部分采购订单。下半年维持进口增长的主要动力将是美国消费者的持续支出，尽管面临通货膨胀和高利率的挑战。 L5/ 今年第一季度的进口尤其强劲，特别是相较于异常疲弱的2023年第一季度。美国第一季度进口量比2023年第一季度增加了17%，比疫情前的2019年第一季度增加了12%。美国西海岸的进口增长尤其强劲，第一季度进口同比增长24%，而东海岸则增长了11%。行业分析师和利益相关者预测，通常从八月到十月的航运旺季将在今年提前到来。 L6/ 虽然较低的集装箱停留时间让人充满希望，在上周DrayTECH会议上发言的卡车运输和物流高管表示，洛杉矶和长滩的码头运营商尚未完全适应进口量的激增，特别是考虑到预计高峰季节将提前到来。高管们特别指出，整个港口的码头继续取消轮班，称一旦旺季到来，这一策略可能会导致集装箱堆积。 L7/ “许多码头每周都会关闭多个班次，”卡车运输公司T.G.S./（Robert Loya）表示“我们仍在为获得预约而苦苦挣扎。”例如，当码头因工作日轮班而关闭大门时，可能会造成积压的集装箱持续到第二天，可用的预约空位很快就会被填满。“这些空位可能三天内都无法再次使用，”码头运营商为了节省资金，会临时取消轮班作业，这是他们在2023年采取的策略，当时美国从亚洲的进口下降了近13%。 L8/ SSA/（DeNike）表示，一些码头运营商继续取消轮班，因为进口量尚未持续强劲到足以支持码头运营轮班所需的劳动力和设备成本。“是的，取消轮班的情况仍在继续，但没有以前那么多了，”他说。“必要时我们就会结束轮班。”PierPass Inc/（John Cushing）表示虽然今年一些码头定期取消班次，但“数量并不多”。PierPass是一家根据西海岸海运码头运营商协议创建的非营利公司，负责与洛杉矶-长滩港的海运码头就全港问题进行联络。洛杉矶-长滩港的卡车司机预约窗口尚未得到充分利用。第一季度，港口白天班可用预约时段的利用率为72%，剩余28%未使用。对于非高峰时间，第一季度预约时段利用率为61%。此外，在第一季度高峰班次期间卡车司机预订的预约时段中，有10%是“缺席”。非高峰期预约的缺席率上升至16%。 洛杉矶-长滩港在应对进口量增加和高峰季节提前到来方面的进展和挑战。尽管港口在减少集装箱停留时间方面取得了显著成效，但在运营管理和预约系统方面仍需改进，以更好地应对未来的运输需求。 L9/ 万海航运总经理在2024年第一季度业绩的新闻发布会上表示：传统的旺季通常在七月至十月之间开始，但由于船舶和集装箱供应量不足，今年的旺季提前到来，托运人现在已经开始预订舱位。“红海危机和苏伊士运河航行的挑战延长了航行距离。再加上近期运量的增加，闲置运力已经减少至仅19万标准箱，占船队总量的0.7%。”“集装箱供应不足”预计会再次出现，“在船舶短缺之后，新集装箱的订单大幅增加。到11月份，主要的集装箱制造商的产能已经满载。这将支撑第三季度的货运水平。”“船舶供应非常紧张，加上红海危机影响供应链，短期内难以解决。亚洲-美国东海岸、亚洲-北欧和亚洲-地中海的船舶都在绕过好望角。此前，单次亚欧航线需要12艘船才能维持正常航行；现在需要15艘船。“这种情况已经扩展到其他航线。除了四大航线运价大幅上涨外，亚洲至澳大利亚、新西兰、西非、南非、南美和东南亚等地的运价也在上涨。我们的亚洲-南美航线占我们收入的15%，而且现在找集装箱非常困难。” L10/ 万海2024年第一季度，收入同比增长了8%，达到了8.638亿美元，而这家台湾的运营商实现了1.446亿美元的净利润，扭转了2023年第一季度6940万美元的净亏损。2024年第一季度，海运集装箱吞吐量同比增长了23%，达到了448万标准箱，显示出消费者需求非常强劲。 L11/ 万海航运Wan Hai Lines, Ltd.又称万海海运，是中国台湾一家大型海运公司，旗下集团企业超过百家，包括士林纸业泰安产物保险、八仙乐园、芯片光电新加坡联合科技等。现为台湾第三大、全球第11大海运公司，与长荣海运、阳明海运并称“台湾货柜三雄”。虽然近年陆续开辟远洋航线，但仍以经营亚洲市场线为主。主要的业务包括船舶运送、船务代理、船舶及货柜买卖、港口货柜集散场站的经营、船舶及货柜出租业务，这其中船舶运送占整个公司业务营收比重达九成以上。