智能化转型「火烧眉毛」之际，国际车企不得不尝试策略变动。

三组数据，可反映这样的急迫性。其一，以大众集团今年4月披露的规划为例，2030年的在华目标为，「15%市占率，每年400万辆，在中国保持国际OEM第一的地位，成为智能网联汽车领域的竞争领导者」，2026年为节点。

其二，行业层面，高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-5年中国市场（不含进出口）乘用车前装NOA新车渗透率为10.66%（含选装），正位于从导入期迈向快速增长期的拐点，欲接替能源转型成为竞争重点。

其三，新势力、自主传统车企、合资车企不同阵营，合资车企表现继续垫底。

比如，高阶智驾（含选装），问界、小鹏、蔚来、理想的渗透率为79.78%、96.75%、100%、100%；领克、腾势、深蓝的渗透率为11.7%%、7.21%、5.32%；宝马、奥迪、大众、丰田的渗透率均为0。

数据背后，智驾第一梯队的玩家，目前竞争重点为城市NOA落地和打磨（轻图、加码数据闭环、调组织架构），第二梯队的玩家，则试图从高速NOA转战城市NOA（新车营销层面在大幅加强，背后多借用供应商的能力）。

形势，已经异常急迫。

本周，上汽通用正式上线高速NOA功能（别克世纪车型CENTURY），喊出「成为国内率先推出高速NOA的合资车企」的同时，「本土自研」在官方宣传上被强调。

略早一些时间：2024年6月，奔驰将采用Momenta轻图城区方案的消息曝出，广汽丰田当月官宣将搭载Momenta方案，2024年5月底，大众旗下首搭大疆方案的途观L pro正式上市。

这背后，是国际车企（包含多数国内传统车企）上一阶段自研策略的遇挫。

作为转型最为积极的传统国际车企，大众的表现向来极具典型性。作为德国当地上市的公众公司，大众披露过诸多关键信息，2020年，大众成立Car.Software Organisation，2021年其更名为业内熟知的CARIAD。

成立Car.Software Organisation当年，根据大众的规划，该组织的核心目标包括，为大众集团所有车辆提供统一的操作系统vw.os、标准化信息娱乐平台、智能驾驶系统等，并规划五年内增加到10000人，欲成为继思爱普（SAP）之后的欧洲第二大软件公司。

两组数据，可以反映大众在软件上的投入规模。

其一，根据财务数据，2021-2023年，大众的软件子公司CARIAD的亏损分别为，13.27亿欧元、20.68亿欧元、23.92亿欧元，折算为人民币，分别约为102.16亿、159.21亿、184.16亿。

其二，人员规模层面，2020年，大众成立Car.Software Organisation，当财年底该部分人数为3500人，2021年其更名为业内熟知的CARIAD，当财年底人数约为5000人，及至2023财年底，德国母公司CARIAD SE人数约为6000名。

作为对比，小鹏汽车2023财年的研发开支为52.77亿元人民币，研发人员数量为5401人，理想汽车同期研发开支为105.9亿元人民币，研发人员数量为6726人，蔚来汽车同期研发开支为134.31亿元人民币，产品及软件开发人员1.12万人。

即，大众2023年仅软件子公司CARIAD的亏损额度，超过了蔚小理的研发开支，且是其合作对象小鹏的约3.49倍，仅CARIAD德国母公司人员，便超过小鹏的研发人员总和。

这背后也潜藏着传统车企巨头，对于「软件」这一新增竞争要素的判断。

这并不难理解，智能手机领域，要想站稳高端（苹果、华为、三星），最为核心的壁垒和差异化，便是SOC芯片和操作系统，小米等依托高通等供应链冲击高端，却始终被质疑为「组装厂」。

丰田，也给出过另一个层面的理由，为何坚持软件开发走“内部化”，「丰田在制造汽车中有一个长年传承下来的基本思想」，「凡事自己亲自尝试，理解原理原则，坚持现场持续改善，提高竞争力」。

但，好梦易碎。

天价投入背后，国际车企软件推出时间节点频频失守，进而影响新车发布/销售。最新的消息是，由于软件相关的问题，原定于2027年上市的大众ID.Golf，将被推迟至2029年上市。

备受期待的ID.4换代车型将推迟15个月，保时捷全新电动SUV则要等到2031年才会上市，比原计划晚了整整三年。「大众不解决软件问题，永无宁日」，有产业内观察者此前就曾言辞激烈。

以保守闻名的日系厂商，节奏则要更慢一些。

事实上，以丰田为例，作为上市公司，其在财报、官网中，对软件、智驾、操作系统等着墨一直不多，信息披露也处于次要位置。

丰田章男2021年投资成立Woven Planet，致力于开发汽车操作系统Arene，这也被认为是丰田转型的一个关键，起初该公司在企业文化上被认为更加具有「硅谷风格」，并引入曾任职于谷歌智驾团队的James Kuffner任CEO。

然而，根据2023年曝出的信息，「丰田曾经定下目标要在2025年推出该平台（Arene）的正式版本，但规划丰田下一代汽车阵容的小组却预计其交付时间将推迟到2027年」。

可以确认的信息是，2023年Woven Planet公司融入了丰田品牌，更名为Woven by Toyota，丰田章男将其对该公司的持股转让给丰田，James Kuffner离职，来自于丰田旗下电装的隈部肇接任。

如何跟上中国市场的节奏？

国际车企正营销「合资2.0」的概念：国外自研、技术输入的策略行不通之后，尝试强化在华市场的研发，并引入第三方供应商的能力。

大众方面，2023年其成立大众汽车(中国)科技有限公司(VCTC)，为大众在德国总部以外最大的研发中心，也是其全球范围内唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心。

该公司包含两大职能：研发、采购，强调在开发早期便引入供应商。尤其第二个职能，颇值得玩味。

同时，大众在中国市场组建「C家族」，包括CARIATIVE（负责UX/UI）、CARThunder(翼创雷行，负责座舱，与中科创达合资)和CARIZON(酷睿程，负责智驾，与地平线合资)。

另一维度上，传统国际车企前期策略失效，发挥「钞能力」引入外援之时，也让国内产业链一线梯队的「地大华魔」吃上红利，且还包括组合导航系统、激光雷达等细分智能化赛道。

2026年，将是大众/丰田新策略的验证时间节点。

根据大众2024年4月在其中国资本市场日的规划，到2026年，其要完成智能网联领域在技术、成本上，达到与中国领先玩家的同等竞争力，为实现2030年的市占率目标铺平道路。

2024年6月，广汽丰田举办首届科技日，表述与大众类似，「推动智能座舱和智能驾驶技术水平将实现快速进阶，计划2025年做到全面领先合资，紧跟新势力；2026到2027年跻身行业第一梯队。」

更早一些时间，2023年8月，丰田在中国最大研发基地更名为「丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司」，意图实现从「产在中国」到「研在中国」的转变。

这引发，国际车企在华急忙发动第一波「高阶智驾攻势」。

就当前来看，大众正如火如荼营销「油电同智」的概念，2024年5月底，首搭大疆高阶智驾方案的途观L pro上市之后，「今年大疆要上超10款大众车型」 ，有消息显示。

根据日前释放的信息，「搭载Momenta 端到端高阶智驾方案的中型纯电SUV 铂智3X已经开始路测」，这将是Momenta方案在广汽丰田车型首发搭载。

一般而言，国际厂商凭借代际技术优势，在华市场横行赚取超额利润，这样的案例在大量细分领域的案例数不胜数，自主几十年的崛起之路，往往经历产品系统、模组，再到芯片层面逐级深入。

如何在缺乏代际优势的情况下，在其他国家市场「客场作战」，在当地组建团队突围（叠加全球化优势），这本身在模式转型上便挑战巨大。在能源切换转型中，国际车企也未能证明这样的PPT能落地。

况且，比亚迪董事长王传福的判断言犹在耳，「电动化是上半场、智能化是下半场」，「未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%」。