不知道各位是否有发现，曾几何时BEV车型在国内那些所谓“新势力”造车品牌的推动下，“新能源车”、“电池车”与智能化画上了等号，仿佛在他们眼中BEV就一定代表着智能化。然而搞笑的是，这些品牌所造出来的所谓“智能化”BEV车型，车上最智能的装备均是什么车载大屏、冰箱、语音助手控制车辆上部分用电设备的开关等，驾驶层面上最智能的配备顶多就是L2-2.5级别的辅助驾驶系统，仅此而已。难道，在数字座舱如此普遍存在的今天，这样子都能叫做智能化？

图：其实有一点小编不是很明白的，那就是为何在BEV车型上，无论是传统汽油车企的出品还是“新势力品牌”，基本上都不会使用机械式按钮或者是仪表，除了成本考量之外，还有什么别的原因吗？难道都是为了凸显其“智能化”？

L2-2.5级别的辅助驾驶功能难不成就只有“新势力智能”BEV车型才有吗？不见得，因为在传统内燃机汽车上同样也有，难道同样有该配置的内燃机汽车就不智能了。另外，各位不妨猜猜到底是谁先开始在量产车上使用辅助驾驶功能的，哈哈，其实答案已经非常明显了吧。根据小编所查到的资料，最早在量产车上配备驾驶辅助功能的，是三菱于1992年推出的Debonair，车架代号为S22/26/27A。其配备了基于单只激光雷达和单目摄像头的车距保持系统，在激活状态下该系统可以检测和前方车辆的差距，并通过发动机制动来起到减速功能，同时还会向驾驶员发出警报。有人会说，这些功能比起现在的L2-2.5级别驾驶辅助系统比起来，只是一套很基础的驾驶辅助功能而已，功能上欠缺了不少。的确如此，但各位不妨看看现在是几年几月几日，当时可是90年代初，两者之间隔了起码有30年。另外，要知道在那个年代连最普通的定速巡航都是些D级车或以上才会配备的装备，出现一套能自动控制减速的定速巡航功能，已经是相当超前了。

图：那些一天天吹嘘“智能化”设备代表：激光雷达的电吹们请看好了，你们口中的高精尖科技，其实最早的ACC系统就是用激光雷达，但后来全面被毫米波雷达取代的其中一个原因是：激光雷达会对市政摄像头中的感光原件造成不可逆的伤害，所以早已不再被传统车企使用。今天的传统车企为什么基本都不会用激光摄像头，更多的是采用毫米波雷达或者视觉分辨体制，就是这个原因。

驾驶辅助是一方面，当时的三菱Debonair还配备了智能座舱系统，该系统中包含无钥匙进入、三组座椅记忆功能、电动调节后视镜、安全带锚点电子可调等电子化配置，在顶配车型上后座还配备了一个小冰箱，配置可谓是相当丰富。感觉上除了没有大彩电以及什么车载语音控制之外，第三代Debonair的配置已经十分丰富了，起码在上世纪90年代这会是十分超前的。1999年，Mercedes-Benz在第四代S-Class（W220）旗舰轿车上，推出了一套名为“Distronic”的基于雷达的Adaptive Cruise Control （ACC），这套系统已经能根据前方车距进行制动和加速功能。同年，日本斯巴鲁还在日本本土销售的第三代Legacy（力狮，BE/BH）上推出了世界上首套在量产车上应用的基于摄像头的ACC跟车系统。现今在那些“新势力电车品牌”上的那些L2-L2.5级别辅助驾驶，说到底也就是ACC功能的升级迭代系统罢了，再者现今也有不少内燃机汽车上都配备了同级别的辅助驾驶系统，因此这些电车根本就称不上有什么很特殊的智能化，毕竟ACC最早也不都是在内燃机汽车上先开始使用的？

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至于那些车机互联所带来的智能化就更搞笑了，说句难听点的这些大彩电不就是一台大平板电脑，除了车辆控制没有之外，试问有什么是花小几千买一台平板电脑所做不到的？如果在车上装一台平板都可以叫做智能化的话，那么这个所谓的智能化还真是挺“廉价”的。要是内燃机汽车的内饰配置还停留在上世纪6、70年代的模样，一对比现在的电动车的配置还真算得上智能化和超前，但只可惜并非如此。随着内燃机汽车也开始将内饰配置进行全面数字化，电车上的这套内饰毫无优势可言，就更别提什么超前和智能化了。

图：和BMW 2800 CS（E9）这台诞生于1968年的跑车一对比，上图的那套全数字座舱那可就真的智能化、高科技了。相信在当时人们看到这套内饰，100%的人连用都不会用。

那么到底什么才是真正意义上的智能化呢，下面小编就来说说自己的看法。重中之重，当然是在不会左右驾驶员想法的前提下，充分了解并满足车主/驾驶者的需求了。简单的举个例子吧，现在我们上到车并且要前往某个我们并不熟悉或者是需要提前了解交通状况时，我们都需要手机或者车机上设定地图导航。既然要做到智能化，那么就必须省略掉驾驶员需要手动设定导航这点，要是车辆可以读取到我们的脑电波，提前知道驾驶员的目的地并自动设定导航，这就是智能化的表现了。又或者是根据驾驶员的想法，调整歌曲音量、曲目更换、空调温度/风量调节等，这些均是智能化的体现。

召唤功能小编认为也是智能化表现的一种，但目前车辆上的召唤功能普遍比较鸡肋（召唤距离短、需要网络环境好的地方、无法识别较矮障碍物、无法应对复杂路况、公共道路无法使用等），而且均是需要在手机APP上，通过人为控制前进、后退。因此，在目前的使用环境下，召唤功能基本上就是个听起来很牛X，但基本上一年都不会用到一次的功能。如果是智能化操作，假设我们目前在小区居民楼10层，在我们的一个念想下车辆可以自动从车库移动到小区出入口前，省下我们一堆功夫，那该多好。至于要想让召唤功能在公共道路上使用的，这就需要咱们国家法律以及保险机构支持自动驾驶技术才可以了。另外要提到的是，哪怕是目前我们所能用到的召唤功能，都属于无人驾驶技术，只不过在保险机构未普及该险项之前使用，还是有一定风险的。要是剐蹭到墙面这倒还好，出个车损险就完事，但如果是碰撞到其他车辆，或者是行人的话，第三者商业险是否生效，这点就可能比较麻烦了。

图：事实上已经有车主在使用Tesla车型自带的召唤功能时，因为障碍物识别的问题出现剐蹭、碰撞等问题了。

还有一点，就是很多“智能吹”总会说到的，就是因为电池车的电量足够大，所以才可以满足智能系统庞的电量需求。听到类似的话术就更是无语了，难道今天的电池车上的主机、行车配置等，都是直接用动力电池的电来驱动？那为什么电池车上还得装一颗蓄电池呢？难不成用来当“尿袋”用途？如果主机和芯片都是耗电大户，那是不是从另一个侧面说明，这些设备会大幅降低本就捉襟见肘的巡航能力呢？但请这些智能吹在吹之前请先了解清楚了：燃油车上有个设备叫发电机，谁你家电池车天生就没有的设备，难道这颗发电机不够撑起车上的用电设备？哪位有识之士出来说道说道呗！对了，别拉些什么耗电数据出来对比，内燃机使用的汽油，能量密度比你们吹的电池要高得多，电池车100度电，内燃机只要携带30升不到的汽油、算上热效率损失就足够了。

说到底，小编所理解的智能化就是要减少车辆在日常使用交互上，对驾驶员操作的“依赖”，这并不是说要车辆要取代驾驶员实现全自动驾驶，而是减少驾驶员对与驾驶无关的设备调节繁杂程度。无需驾驶员给出指令或进行操作，车辆就能精准的知道并执行驾驶员的意图，这不正是真正意义上的智能化吗？那些车上装了块平板就在那里吹自己有多智能的，这不显然就是在黄婆卖瓜？