12月24日，据日媒报道，丰田汽车日前敲定了在中国建设生产纯电动汽车（EV）的新工厂方针，将在上海市内生产高档车品牌“雷克萨斯”。此前丰田汽车在中国生产的车型一直由当地企业的合资公司承担。如果这一项目最终落地，这将是丰田首次单独建设并运营的工厂。
雷克萨斯在华建厂一事，其实早在2007年时媒体就有相关的国产化报道。对于此次日媒披露的丰田在华独资建厂生产雷克萨斯，丰田汽车并未否认。中国作为全球最大的新能源汽车市场，加上丰田计划到2030年销售100万辆电动汽车，到2035年对在全球销售的雷克萨斯实现100%电动化。这使得外界对此次丰田在华独资建厂产生更多期待。
对于丰田在华独资建厂，也很容易让人想到6年前的特斯拉在华建厂，这两者之间的模式是否相同？股比限制取消后，合资车企最终会走向独资吗？对于外资企业在华独资建厂，我国市场和消费者的利益究竟该如何保障？
特斯拉独资建厂模式或将在雷克萨斯上演
丰田在中国独资建厂，这让人们很容易想起了特斯拉在中国独资建厂的经历。2018年7月，特斯拉与上海市政府、上海临港管委会共同签署了纯电动车项目投资协议，特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂，这标志着特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区。
2019年1月，特斯拉上海超级工厂举行奠基仪式，开始破土动工；同年10月，特斯拉上海超级工厂全面验收通过，并于10月拿到生产资质，正式生产Model 3。特斯拉成为第一家在中国独资运营的外资品牌。
从市场角度来看，特斯拉被允许独资运营的原因在于其在电动汽车领域的独特地位和优势，此举旨在引入特斯拉的先进技术，推动国内智能电动汽车供应链体系的完善与发展。简而言之，中国引入特斯拉主要想引起中国新能源市场的“鲶鱼效应”。
从政策背景来看，2018年中国取消了新能源汽车外资股比限制，此时中国抛来的橄榄枝，正好让双方一拍即合。特斯拉超级工厂落户上海，除了上海的长三角物流、零部件配套完善等这些独特区位优势外。更重要的还有“上海速度”。特斯拉工厂位于上海临港自贸区享受“五自由一便利”，即投资自由、贸易自由、资金自由、运输自由、人员从业自由和信息快捷联通，特斯拉落地上海，从签约到土地摘牌，再到正式开工，只用了半年左右时间，创造了“当年动工、当年投产、当年交付”的“上海速度”。“不能让项目等人。”这是深度参与特斯拉上海超级工厂项目的上海市经信委智能制造推进处负责人的直观感受。
结合这些信息来看，丰田汽车在上海独资建立雷克萨斯工厂主要生产高端电动汽车，将与华为AITO问界、理想、蔚来以及特斯拉等品牌车型竞争。因此不难看出，特斯拉在上海的区位优势和效率也将对雷克萨斯工厂实现赋能。有日媒表示在接连有海外企业撤出中国市场的情况下，估计希望留住外资的中国与希望单独运营工厂的丰田的想法恰好达成一致。
尽管目前还没有得到雷克萨斯落户上海的确切地址消息，但相关人士表示，考虑到上海市政策导向和以往外商投资企业选址趋势，丰田在上海独资建厂，不排除选址自贸区的可能。毕竟上海自贸区是中国对外开放的重要窗口之一，它为外资企业提供了一系列优惠政策和支持措施，如税收优惠、简化的行政审批流程等，以吸引更多的国际企业入驻。此外，自贸区还提供了良好的基础设施和物流条件，有利于企业降低运营成本并提高效率。
中国自主市占率趋7成 合资走向独资是必然
据报道有多名人士称，丰田计划在上海市内用地并建设工厂，力争在2027年前后投产，主要生产在中国销售的雷克萨斯品牌汽车。目前在中国销售的雷克萨斯车型主要在日本生产并出口至中国。
外资车企在中国发展正在经历合资和独资两大阶段。中国汽车工业采用中外合资方式历史最早可追溯到1980年代初期，从第一家合资公司北京吉普开始，中国汽车行业发展迈入了合资时代。在中国加入WTO的前后，一汽丰田、广汽丰田相继成立。此次丰田计划在华独资建厂，这也是中国从2018年开始在纯电动汽车等新能源汽车领域放宽股比限制后所允许的。
对于外资车企在华独资建厂，其实这也是市场发展环境使然，目前合资车企已经具备走向独资的条件。中汽协数据显示，今年1-11月，中国自主品牌乘用车市占率达到65.15%，更重要的是自主份额较上年同期上升9.3个百分点。根据预测，2025年中国自主品牌有望将市场份额推进至70%。可以确信，随着中国自主品牌的强大，未来外资企业和合资企业的市占率将大概率维持在30%上下。这将有效强化了中国品牌的发展，同时又通过与外资合作竞争的关系，达到中国汽车的共创共生以及发展活力。
从全球汽车市场发展阶段来看，当市场处于孵化阶段时，它是以出口为主，比如上世纪80年代到90年代，外资品牌都是通过出口的形式在中国小规模试水。当达到一定阶段规模时，外资品牌就开始以销售为主，在1990年代至2010年，中国汽车产业批量进入到合资阶段，外资企业通过CKD组装、零部件国产化降低成本，将小批量的一些量产规模产品通过合资在中国国产，而那些高精尖产品技术依然以出口为主。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，不要否定不要怀疑不要质疑合资合作对中国汽车产业的关键历史性作用，过去中国汽车产业引入合资机制是要实现以市场换技术换管理经验，而之所以采取50:50的股比，主要是为了保护自主品牌并让国外车企有利可图。
随着中国已经发展成为全球第一大汽车市场，我国的汽车产业格局也发生变化，外资发展进入到了第三阶段投资，中国品牌的技术体系、话语权都开始上升，甚至有了新能源赛道。外资企业为了跟上中国市场发展红利，必须要进行大额投资。该项投资不是过去的把技术拿到中国市场这么简单，而是要围绕中国市场进行技术原创，外资的投资要按照外资的意志去进行布局。在此情况下，合资企业也在面临博弈，一些合资车企会形成公司制，如大众、特斯拉，进而在中国寻求独立发展自己的公司，由独立运营走向独资。这也是我国当前放松股比限制，主动释放外资投资活力，以达到进一步激发市场活力的目的，从而实现与自主品牌公平竞争，最终有利于消费者。目前丰田汽车计划在华独资建厂，这与当前的发展趋势十分吻合。
美国对独资企业监管 为中国提供参考
按照计划，丰田在华独立建厂，力争2027年前后实现投产。这意味着丰田将是继特斯拉之后的第二家外资在华独立品牌。
随着合资股比限制取消，外资在华独资建厂，不少人都有担忧认为中国汽车产业会不会失去了对跨国企业的控制，中国消费者的利益、市场利益，甚至是国家利益该如何得到保障。对此不妨看看美国是如何做的。
作为全球最开放的市场之一，美国的市场管辖能力非常强，首先体现在美国对于企业有着严格的出口限制法案，即针对那些在美独立发展的企业，在向外出口之前不得损害美国认为的国家利益和法律法规，最典型的案例就是美国限制高性能AI系统出口。中国在这一点上应该为接下来的独资汽车产业发展做好出口限制准备。
从美国相关法案来看，美国在1977年通过一项《反海外腐败法》，它禁止美国公司及其外国子公司为了获取或保持业务而向外国政府官员行贿。对于独资企业来说，《反海外腐败法》非常重要，因为一些独资企业为了各自的利益，可能会不择手段地采取一些极端的利益行贿方式。而且《反海外腐败法》还可以起到防止不正当竞争促进企业合规文化建设等作用。
此外还有《萨班斯-奥克斯利法案》，该法案于2002年通过，旨在加强对美国上市公司的财务透明度和问责制，以保护投资者免受企业会计欺诈的影响。其中针对公司的首席执行官（CEO）和首席财务官（CFO）必须对财务报告的真实性负责，并在年度和季度报告中签署声明。如果发现故意误导或不实陈述，高层管理人员可能会面临严重的民事和刑事处罚。
针对消费者担心的品质及自身利益问题，美国有着完善的产品召回制度，美国也是世界上第一个建立汽车召回制度的国家。基于以上这些因素，如果国家也引入美国的这套监管体系，我们也丝毫不用担心合资车企走向独资会对消费市场利益产生损害。
或许可以大胆的预测，丰田不是最后一家在华独资的企业，也许会有其他外资的独资车企出现。但无论如何作为全球最大的汽车市场，中国在走向更加开放的同时，也有足够能力去保护消费者的利益。
