Emmm...别被标题误导，本期内容绝非广告。

先顺着标题说结论：宝马iX1是我职业生涯中试过的为数不多的电动版比燃油版好开的车型，正对应了“i了爱了”，但真让我掏钱买单或劝别人买，却有些心有余而力不足。不是它不好，而是“劣币驱逐良币”的大环境下，它的好很容易被忽视，而劣势却不断被放大。

回归正题，今天聊一聊全新宝马iX1优劣势何在，又适合什么样的人群。

等等党永远不输

之前流行过这样一句话，有些东西贵，可能不是它的错，是我们的错。

很多时候个人是赞同这句话的，但在宝马iX1这，我也有些迟疑，好像这次它确实有些贵了，是那种难以被接受的贵。CLTC续航里程450km，卖29.99万元起的紧凑型SUV，放在当下格外“卷”的纯电市场绝对是异类的存在。

各大普通品牌都在高举“油电同价”的大环境下，一辆普通品牌纯电紧凑型SUV的入门款售价普遍在17万元左右，例如比亚迪宋PLUS EV冠军版入门款售价为16.98万元；埃安AION V Plus 70 星耀版的售价也为16.99万元，相较之下，它与29.99万元起售的宝马iX1之间的差价约为13万元左右。

同样再找两款燃油车进行对比，吉利博越L的入门款车型厂商指导价为12.57万元，宝马X1的入门款售价为28.89万元，二者的差价超过16万元。这么看，似乎宝马似乎在给“电车”定价时已作出了不小的让步，至少在品牌溢价的考量上没有燃油车时代那么夸张。

表面看似如此，但事实却是宝马X1上市不久便有了极大的终端优惠，目前部分地区的入门版车型已经在20万元出头的价格，也就是说，在不考虑配置差别的情况下，紧凑型SUV市场，宝马的品牌溢价已经迈入10万元之内 ，而宝马iX1高达13万元的品牌溢价显然并不合理。所以，宝马iX1的官方定价有一部分基于大环境的让步，但目前让步幅度不够大，尤其是在用户群体新老更迭，品牌信仰并不如以前坚定，普通品牌技术进步的当下，其定价过高的劣势更是被进一步放大。

因此，可以预见的是，宝马iX1在正式上市交付之际，也将与目前在售的几款纯电车型一样，迎来较大幅度的终端价格让步。至于幅度，个人认为有望达到与当下的宝马X1同等水平，想买的用户可以稍等片刻再入手，性价比会更高。

除了需要通过后期终端调控的“价格虚高”，宝马iX1也还有其它短板，即车机系统。

如果你是资深苹果用户，当我什么都没说，直接上车连接无线CarPlay就好，全系标配给好评。虽然全新宝马iX1升级了新的第9代（BMW）操作系统，在功能上有了创新，譬如配合手机APP，可以通过拍照的形式了解电池状态；在线宝马导航系统；更智能、灵性的BMW智能个人助理等，能短暂激发用户的新鲜感，但一旦新鲜感褪去，也确实得实际面对繁琐的UI设计，譬如选择音乐源需要经历几道流程；许多功能甚至需要去到三级菜单等问题，整体的操作逻辑也依旧是熟悉的宝马味道，没有类似于新势力那般的高可玩性。

相反，宝马iX1仅450km的纯电续航里程虽然不高，但好在达成率高，尤其是在江浙沪地区的秋季气温环境下，其续航有90%的可用里程。

一天多的体验，这大概便是我能找到这台宝马iX1上所有槽点，个人认为，用没能跟上时代之处的描述会更为准确。

还可以如此细腻

宝马最为人津津乐道的，当属操控，不少人在开过宝马后，都会留下一句“好开”的评价。即便是燃油版宝马X1，其灵活性、侧倾、俯仰的控制、底盘的整体性通常也优过竞品。如果说对宝马X1的评价是好看，那宝马iX1则可以用“更好开”来描述，总体可以分为轻快、稳健、灵性三部分。

首先说轻快。试驾车型为顶配四驱车型，配备了双电机组成的四驱系统，综合功率达到230千瓦，峰值扭矩达到494牛·米，最快完成百公里加速仅需5.7秒。数据能体现一部分，不能体现的部分，它并不会让人以在同加速水平“电车”普遍存在的眩晕感，整体加速过程线性且自然。

宝马iX1使用的第五代BMW eDrive电力驱动技术所选用的电机与主流的永磁同步电机有所差别，其坚持采用励磁同步电机，与高速工况受到限制的永磁同步电机相比，它的低速、高速工况都有不错的表现。宝马iX1实际表现也确实如此，配合上模拟声浪，即便全力加速也能给你一个心理准备时间以及扭矩爆发的过渡期，这种调校更类似于油车的发力曲线，更容易被人接受。

高速工况下，其也不会有丝毫的无力感，依旧能带来那种降挡、全油门的果断及后段发力贮备充足的力量，更像是一台搭载了2.0T甚至更高排量且运用“黑科技”减少了涡轮迟滞的涡轮机。

永磁同步电机与励磁同步电机各有利弊，前者因为更多稀有元素的加入让成本更高昂，却拥有更高效的传动效率，而后者虽能兼顾更多工况，却也意味着能量在传递过程中更多的损耗。可以说宝马是为了省成本，也可以说它是有自己的坚持，二者都不错，只是看你需求何在。我更愿意相信它是后者，因为这台宝马iX1开起来不仅棒过同级竞品，甚至棒过“同门兄弟”宝马X1。

稳健大约可以分为两方面，一是实际的车辆过弯姿态、牵引力的精准分配；另一方面则是心理暗示所带来的安全感。

源于精准控制的前后轴电机及极佳的电机温度管理策略，配合上ARB-X防滑稳定控制系统、DSC动态稳定控制系统，宝马iX1的双电机能快速、精准地控制前后轴电机扭矩的调配，许多时候打滑还没被身体察觉，它也轻描淡写的一笔带过。虽然是SUV，但或许是电池布局更低让整台车的重心更低，过弯时车辆的侧向支撑表现得十分到位，倒有几分韧性十足的运动型车的味道（关于悬架的特殊调校，宝马有提到，但我好像走神了）。

心理暗示则来源于座椅可调的侧翼能调整到最为合适的座椅，将驾驶者牢牢包裹其中，安全感慢慢，也来源于粗壮、尺寸合适的方向盘，握感舒适且给人以安全感。

最后便是灵性，与许多“电车”一般，宝马iX1同样拥有可调节的动能回收力度，不同的是相比他们简单粗暴的“轻、中、高”，宝马iX1拥有特殊的自适应能量回收模式。简单点说，该系统便是通过摄像头、雷达等传感器再配合在线导航，来自动匹配动能回收的力度，是滑行还是制动，都跟随路况而定。

宝马iX1在一天多的试驾中表现出极高的灵性，随我的心意而调整，几乎没有出现任何误判。该系统对感知能力及判断能力有极高的要求，因此用户驾驶习惯的收集、数据模拟、感知能力的精准度都尤为重要，因此也可以反推宝马早便有了对该系统的开发及模拟。

张口说一句“油改电”很简单，但一款产品、一件作品因此被埋没，被诟病却多少有些遗憾。不妨亲自上手实验。或许你会发现宝马在轴荷比、重心设计等被大幅改变的“油改电”之下，能让“电车”比“油车”更好开。那此时轻则对宝马的调校功力表示佩服，重则对自己武断的“油改电”平台结论表现懊恼。

在我的理解中，“油改电”也好，油电同平台也罢，“好开”就是王道，无疑，宝马iX1是优秀的，甚至是超越过去的。

中看还中用

在宝马X1完成换代，加长轴距后，有过很长一段时间的高光时刻，相比竞品，它不仅好开，还有极佳的实用性。

那么这台同样来自FAAR平台的宝马iX1亦是如此。经典的设计元素、落落大方的协调比例，拥有极高的辨识度。甚至我觉得宝马iX1更胜燃油版车型，雕刻感晶体格栅的设计风格让前脸的精致感、科技感浓郁许多。

另外，这台主打年轻用户群体的车是用上了M运动套装的，20英寸双色双五辐轮圈与运动套装所带来的动感更是相得益彰。我一向不喜欢谈论外观，但也不得不承认对于其设计的认可，或许它第一眼并未让我感到惊艳，但越看越喜欢却是真的。

至于实用性，可以参考宝马X1，一句话总结，身高183cm的我在后排能找到舒适的坐姿，头部、腿部都有较高的自由度。2802毫米的轴距确实为它的空间提供了极大的保障。

至于其它的一切嘛，可以说都很宝马，操作逻辑、屏幕尺寸、用料等，习惯了宝马会很容易上手，甚至会让人觉得它比之前的宝马更懂自己。

大师观察

回到最开始的第二个问题，什么样的人适合宝马iX1？

第一个要求，家里可以装私人充电桩的北方用户、农村用户或补能设施较为完善的城市群用户，450km的纯电续航虽然真实，但用车频繁的话，一周充一次电可能不够；

第二，对生活品质有要求，独身、敢结婚、有孩子都可以，如果你追求性价比，那它绝对不是首选，愿意为更好的体验付出相应的代价，它会是不错的选择；

第三，求稳图安心，短时间内宝马依旧会是汽车市场最为有力的竞争者，售后会更高保障，毕竟宝马能装车使用的，一定都是经过千锤万练的，是经过更多实测的；

最后最为重要的一点，能体验出驾控上的优势并且享受其中的人群。驾驶乐趣是门玄学，有人沉迷其中，有人无动于衷，各有追求。譬如像我这般，面对不长的续航能力、不够丰富的车机系统，依旧敢言：这台不一样的宝马X1，i了，也让我爱了。