不知道从什么时候开始，丰田竟然变成了捍卫驾驶乐趣的使者，他们“怂恿”了宝马继续研发出了新一代Z4，顺带复活了Supra让“JDM精神”得到了延续。他们还借助在WRC赛场上积累的经验，鼓捣出了GRYaris这款夸张的小钢炮。

虽然电动化的浪潮不可逆转，但丰田又说了：我要在电动车的时代为热爱驾驶的每一个你，带来正义的手动挡！

是的，丰田前不久申请了一项为电动车专门研发的手动挡变速箱专利。

看到这里，你可能跟我一样，一头雾水。在研究丰田这套电动车的手动挡变速箱到底是何方神圣之前，我们不妨先解决一个疑问。

电动车需要变速箱？

对于燃油车而言，变速箱是动力系统中的一个重要组成部分，发动机再好，旁边也没有一具称职的变速箱与它相连，动力系统的体验是不会好的，甚至一台靠谱的变速箱是能够掩盖发动机的不足的。

但是对于电动车来说，变速箱就似乎是可有可无的了，因为在市面上绝大多数的电动车身上，都不存在变速箱。然而这是否就说明了电动车不需要变速箱？

其实也不能这样一棍子打死。

比如说，部分FE电动方程式赛车就是有变速箱的。

正所谓赛车是民用车技术的引路人，既然变速箱能出现在赛车身上，那就必然有它存在的意义。

大家可能通过各种渠道都有所听闻，电动车的后段加速能力相比同等前段加速能力的油车要明显弱一些，这是因为电机到了高转区间扭矩密度会明显下降。

作为赛车，尽管FE电动方程式的速度不像F1一级方程式那么极致的快，但好歹也是常常需要用到200km/h的物种，同时它们也需要在街道赛道的中低速弯拥有出色的扭矩表现，所以就需要一具多挡位的变速箱来兼顾低速扭矩和高速马力了，这道理其实跟油车是一样的，只不过油车的发动机更大的束缚是来自于转速。

▲ 万转表底，大声地喊出它的名字！

而在民用车领域，变速箱还有一个重要的工作就是调节发动机的工作状态来降低能耗。我们常常会听到不少厂商会拿热效率来作为发动机的宣传亮点，的确，热效率与油耗有着密不可分的关系，但这里存在一个误区，我们在过去的文章里也说过，这里再次指出：

厂商们宣传的“热效率”实际上是“最大热效率”，比如一台热效率可达40%的发动机，听起来是个挺高的数值，但它并不是在所有工况下都能提供40%的热效率，而事实恰恰相反，它在绝大多数工况下都达不到40%。

如下图，这是本田L15B7发动机的万有特性曲线图，这是一款在实际应用中具有良好油耗表现的发动机。

图中各条环形曲线便是热效率等高线，看得懂等高线地图的同学们应该不难理解，比如3000rpm下输出150Nm的扭矩，这时候就能获得37%的热效率，处于这台发动机的热效率巅峰。此时发动机输出功率约为60kW，但很显然，我们在法定限速下匀速行驶，是用不到这么大的扭矩和功率的，你通常也不会把转速吊在3000rpm匀速行驶。

所以油车就需要一具变速箱来把我们驾驶过程中发动机所需要面对的各种工况进行调节，确保发动机尽可能处于更优的效率状态上。时下一些高效混合动力系统之所以在不借助外接电源的条件下也能省油，正是因为它们可以更大范围地避免发动机处于低效率的工作状态。

那么电动车呢？

我也托朋友的朋友弄来了一张电动机的万有特性图，显然，在图中各条等高线的数值上，就跟刚才那张发动机的图有着截然不同的画风，轻轻松松就是70%起步，随随便便就能杀到90%。整体效率比发动机高了很多。

说到这里，或许大家又会有一个疑问，从图表来看，电动机也并不是越低速越高效嘛，怎么大家总说电动车越低速越省电？高速是电动车的死穴？

这是因为车辆在行驶过程中随着速度的增加，受到的空气阻力会陡然增长，车辆就需要输出更多的扭矩来对抗风阻。对于油车来说，更大的扭矩请求大体上会让发动机效率往更高方向移动，完全足以抵消更多的风阻带来的不利。

然而对于电动车，在不具有变速箱的条件下，电机的最高转速与车辆的最高速度直接挂钩。

假设如上图所示的电动机最高转速为15000rpm，最高车速为150km/h，那么在车速高于100km/h，也就是电机转速超过10000rpm的时候，它的效率就已经妥妥地呈下降趋势了，此时还要提供更多的扭矩来对抗空气阻力，所以电动车在高速工况面临的是双重不利。

但电动车其实也是可以通过增加变速箱来调节发动机工况的，只不过这依然是一个需要权衡利弊的问题。

▲ 保时捷Taycan后桥两速变速箱

首先是在现阶段的充电条件下，电动车绝大多数的使用场景是市区通勤，高速工况较少。其次是即便对于部分用户有高速需求，法定最高车速也就是120km/h，甚至有很多人在限速120km/h的路段也并不会开到120km/h，电耗高了但不会高太多。在电耗稍高和变速箱带来的额外购买成本之间，他们可能还是更倾向于选择稍高的电耗。

更何况，变速箱带来的额外重量，其实也会对电动车最敏感的续航里程带来影响。同样的，如果厂商想让一辆电动车在低速和高速都有更好的动力性能表现，与其加入一具略显复杂的变速箱，倒不如简单粗暴地把电机功率做大。

结论就是，变速箱对于电动车来说，有用，可以有，但没必要。

当然了，市面上确实存在具有变速箱的电动车，比如保时捷Taycan和奥迪e-tron，他们有一些共同点，比如都是生在需要高速飞驰的德国，以及他们的价格都不便宜。

▲ 奥迪e-tron：是的，我也有变速箱

丰田，你这都能想出来？

把电动车与变速箱之间那些事掰扯完之后，就该回到开头那件事了，丰田申请了为电动车专门研发的手动挡变速箱专利，这到底图啥？

对于民用电动车来说，变速箱本来就已经是个没有太大必要的东西了，再搞个手动变速箱，就更多余了。其实根据丰田的专利信息来看，他们给电动车配备的是一个虚拟离合器，利用电机可用范围内的扭矩，来模拟油车的扭矩曲线，并模拟出各个挡位对应的转速，用一个模拟的转速表呈现在驾驶者面前。

是的，不存在真实的离合器，也不存在真实的各个挡位，全都是模拟的。原来“假唱”并不是自嗨的最高境界，假的手动变速箱才是（或许也不是呢）。

丰田，你真是好样的，这都能想得出来！

我猜想，既然电机的输出这么细腻且敏捷，那么要模拟出换挡时的抑扬顿挫，大概也不在话下，甚至想用电机模拟各种不同的动力响应特性，比如自然吸气的越踩越有，或是大涡轮的严重迟滞，都是可以做到的，这似乎也算是打开了新世界的大门。而当你并不想开手动挡的时候，也可以直接当作普通的电动车来开。

用这样的方法来“找回”开手动挡的乐趣，实在是有些隔靴搔痒。我想说的是，对于手动挡的拥趸来说，他们大概也并不想要一辆手动挡的电动车，无论它是模拟的手动变速箱还是真的有一具手动变速箱。因为开手动挡，要的就是那种纯粹的驾驶感受，开手动挡才是最高程度的人车合一。

其实丰田也不是第一次有这样的想法了，2017年，他们就在东京车展上发布过一款GR HV SPORTS概念车，这辆外形显然是拿当时的86去掉车顶“Targa”化之后参考耐力赛赛车TS050魔改而来的东西体内藏了一套THS-R混动系统。在车内有手动H型排挡杆，我们这次所说电动车手动挡正是跟GR HV SPORTS概念车一脉相承，因为GR HV SPORTS概念车的H型排挡杆也是可用可不用的，在切入手动模式之后才需要用它。

▲ 看哪，这H型排挡杆跟面板上那“PRND”按键好像快要打起来了

或许当全世界都不再存在油车的时候，丰田这种为电动车设计的“手动挡变速箱”才会显得有那么些怀旧意义。需要注意的是，这里说的是“不再'存在'油车的时候”，而不是“不再'生产'油车”的时候，因为即便世界各国都禁售带有内燃机的汽车时，我们依然还可以通过存量的手动挡油车去享受纯粹的驾驶乐趣。

我猜在我的有生之年，都不会需要一辆用模拟自嗨的方式让我找回驾驶乐趣的“手动挡电动车”。

至于我们的后代，或许等到他们可以开车的时候，他们早已不接受油车这种落后型产物了，他们自然也不会想通过“手动挡电动车”来找回什么东西了。