他这样做的原因是什么？除了法拉利的吸引力和2023年合同延长1+1揭示的托托·沃尔夫的车手继任计划时间线，刘易斯·汉密尔顿是否认为梅赛德斯2024年挑战者W15的初步设计不够好，从而决定离开？
这正是梅赛德斯当前的困境。在新的监管时代开始的三次尝试中，它未能生产出与其在2014年至2021年间赢得的七次车手冠军和八次车队冠军相匹配的顶级赛车。而现在，汉密尔顿——其无可争议的七星明星——即将离开，可能是心灰意冷。
震惊宣布他将从2025年起加入法拉利的消息后，汉密尔顿谈到了他对这支红色车队的热爱。但令人印象深刻的是，他同时在捍卫和尊重他即将离开的车队，这也展现了一个经验丰富的体育明星在公共信息传递方面的成熟。
这一立场保持不变。即使他经历了在巴林的测试和赛季揭幕战，随后在吉达和澳大利亚的高速弯道测试了W15，以及巴林的点状加速和轮胎压力特性。然后是铃鹿及其全面测试F1赛车的挑战，在那里红牛不可避免地占据了主导地位。前往摩纳哥，继迈阿密和伊莫拉之后，梅赛德斯在2024年仍未在大奖赛上登上领奖台，尽管汉密尔顿在中国冲刺赛中获得了第二名。
银/黑箭车队的情况可以说比去年更糟。去年到达摩纳哥时，它在车队积分榜上排名第三，仅次于红牛和阿斯顿·马丁。今年，即使阿斯顿的表现急剧下降，梅赛德斯明显落后于红牛后的法拉利和大幅进步的迈凯伦。
“看看去年在墨尔本，法拉利在2024年的访问中获胜，而红牛遇到各种损坏问题，勒克莱尔撞车退赛，塞恩斯在赛道上排名第四，迈凯伦排在第17、第18或第19位，现在他们领先我们40秒，”沃尔夫在第三轮比赛后说道。
“从一方面讲，我想揍自己一拳。从另一方面讲，这证明了当你做对了事情时，你可以很快扭转局面。”
混合的命运沃尔夫对梅赛德斯2024年困境的沮丧表现得一如既往地热情。作为车队的共同所有者，他与车队的命运息息相关。
并不是说他们所有的命运都很糟糕。对于一位被《福布斯》杂志去年评为亿万富翁的高金融投资者来说，梅赛德斯成为首支营业额超过5亿英镑的F1车队的消息将是最受欢迎的。事实上，梅赛德斯在文件中声明“在2023年7月，福布斯估计车队的价值为38亿美元”。它的所有成功确实都是沃尔夫的成功。
但他仍然极具竞争力——他对梅赛德斯回到之前的位置的渴望非常明显。回到梅赛德斯的账目中，这种渴望也得到了印证：其利润从2022年公布的8970万英镑下降到去年的8380万英镑。
“每个周末都有一段时间我们对赛车充满信心，但在正式比赛时，在排位赛和比赛中，这种信心会消失。”詹姆斯·艾利森
这与2023年的复杂成本和税收变化有很大关系，但下降仍然会被感受到。此外，车队表示其“电视覆盖率份额下降到2023年的14.7％，反映了车队相较于2022年的领奖台次数减少”。
在赛季初期，梅赛德斯再次未能接近领奖台。但比缺乏头条新闻结果更重要的是，它对其困境的解释在每一轮比赛中各不相同。如此多样的解释对于未来的成功来说不是一个好兆头。
在巴林测试中，重点是梅赛德斯决定为2024年改用推杆后悬架，打造出一个“比去年赛车更容易驾驶”的车型，乔治·拉塞尔说道。汉密尔顿表示，W15是一个“可以构建的伟大平台”，同时承认它不是红牛的对手。
到了巴林比赛周末，拉塞尔透露“我们需要继续努力的一个领域可能是我们看到的颠簸”，这勾起了车队首款地效赛车受困于“海豚跳”问题的回忆。
在巴林赛道上观看时，W15显然是刹车振动最严重的车型之一。但真正拖累车队的是，当下压力在高速弯道中积累时，赛车——像其前辈W13和W14一样——仍然似乎突然失去下压力，剥夺了车手的速度和信心。
汉密尔顿表示，在吉达排位赛中，这种情况“仍然存在”，他觉得这使得“非常、非常、非常难以推进”。因此，梅赛德斯的重点转向了在街道赛道开头段的高速弯道中“失去了所有圈速”，沃尔夫说道。他称这是一个“根本性的问题”，工程师们“认为速度应该在那儿”，并且“测量到了下压力，但我们在圈速中找不到它”。
“当我与周围的其他人通过高速弯道时，就像我在一个不同的类别里，”汉密尔顿补充道。
关联性而非因果关系在澳大利亚，沃尔夫再次描述了“从根本上说，无论我们在风洞中看到什么都与赛道上发生的情况不一致”。风洞与赛道之间的关联问题对梅赛德斯的天才技术人才詹姆斯·艾利森来说是一个红旗，但在墨尔本之后，他进入了W15缺陷故事的另一个转折点。
“我们开始看到一个模式，即大多数周末，我们在周末的某个时间段对赛车充满信心，但在正式比赛时，在排位赛和比赛中，这种信心会消失。”梅赛德斯的技术总监谈到在前四轮比赛中有五次在（干燥的）练习赛中进入前三名，但在排位赛中只有一次（在巴林）进入前三名。
“如果我们试图将这个模式结合起来，那么目前我们能做出的最强关联可能是当赛道温暖时，当一天中最热的时候，我们的竞争力下降，因此轮胎温度随着赛道温度的升高而升高。”
在日本，梅赛德斯努力帮助其车手更好地保持每个车轴上的轮胎在工作“窗口”内——通过设置改善后轮胎的平衡——似乎有所回报。汉密尔顿称梅赛德斯的套件“处于更甜蜜的点”，是“过去三年来感觉最好的一次”。
但结果仍然未能实现。在铃鹿的排位赛中，汉密尔顿在第四到第八名之间的0.1秒差距中处于劣势。拉塞尔坚持认为梅赛德斯的弱点仍然是高速弯道，所以“当你进入排位赛时，燃油耗尽，弯道变得越来越快，速度自然会在那些弯道中稍微远离我们”。
在那场比赛之后，沃尔夫回到了关联理论。只是这次有了一个新维度。
“我们用传感器和压力标签测量下压力，它告诉我们在墨尔本的某个特定弯道中我们比去年多了70个点的下压力，”他说。“但是，在圈速上，它没有快一公里每小时。这根本说不通。所以，限制在哪里？”
因此，思考转向了梅赛德斯2024年问题的根源在于W15的空气动力学，而不是机械悬挂。同样，红牛的地效赛车队在理解这一关键领域方面取得成功是众所周知的。对于梅赛德斯来说，那次后悬架的改变意味着它有新的数据需要理解。它可能会找到额外的收益，但这是红牛不必做的工作。
如果预算上限适用F1的领先车队提供了一个重要的对比。其顺利通过测试和赛季初期阶段——除了墨尔本的问题——可以轻松解释为其2022年和2023年的实力。但在铃鹿，它增加了一个显著的冷却和底板升级，并且根据红牛的车队顾问赫尔穆特·马尔科的说法，这些升级在FP1的“首次亮相”中就起作用了。
预算上限增加了F1车队的价值，使它们在财务上更加健康，但车队不能通过花钱恢复竞争力
很明显，红牛对这些设计规则的理解和掌握给它带来了优势，尽管像法拉利和迈凯伦这样的对手——但显然不是梅赛德斯——在接近。但梅赛德斯无法像过去那样取得更大的进步，原因有一个关键。
“根据成本上限规定，如果你一开始就走错了路，也许比花钱更少的时候更难扭转局面，”红牛即将离职的设计传奇艾德里安·纽维说。“因此，讽刺的是，那些旨在缩小差距的规定反而可能产生了相反的效果，正如规则变化通常会产生的那样。”
值得思考的是，预算上限如何增加了F1车队的价值，使它们在财务上更加健康——在梅赛德斯的财务结果和这些如何延伸到沃尔夫的背景下。但车队不能通过花钱恢复竞争力。
2026年的规则重置，带来了新的发动机以及新的底盘，这是梅赛德斯重新夺回王冠的重要机会。但是，考虑到现在与W15相关的各种痛苦，沃尔夫决心不在当前时代投降，而这些问题很快就不再是汉密尔顿的问题了。
“我们是梅赛德斯，”他在日本说。“我们不能完全放弃当前的规定，并继续在我们所处的水平上表现。这不是品牌的雄心。”
