L1/ 面对印度通往美国和欧洲的主要贸易航线上的海运费波动，印度托运人和货运代理在年度服务合同谈判中表现得非常谨慎，以有效控制运输成本并确保运输服务的可靠性。他们需要综合考虑多种因素，以达成既能降低风险又能抓住市场机会的合同条款。 L2/ 海运费的波动性直接影响托运人和货运代理的成本和预算。年度服务合同通常涉及固定的运费和舱位保证，这对于稳定业务运营和成本控制至关重要。然而，固定合同在运费上涨时能避免成本压力，但在运费下降时则可能导致支付高于市场价格的费用。为此，托运人和货运代理在高波动性市场中需要仔细评估合同条款，以在降低风险的同时抓住市场机遇。 L3/ 每个客户都在等待其他托运人率先采取行动，导致没有人愿意成为第一个签订合同的人。这种观望心理在印美贸易中尤为明显。5月份，由于海洋网络快运（ONE）推出了一条独立的西印度-北美航线WIN，导致运力增加和运价大幅下跌。这种运力增加进一步加剧了市场的不确定性和客户的观望情绪。传统上，印美贸易的年度合同通常提前锁定运价，但在当前波动的市场环境下，托运人推迟签订合同，以期获得更好的运价和条件。 L4/ 印度每年对美国的集装箱出口量约为150万个标准箱，赫伯罗特、达飞轮船和地中海航运公司提供更快捷的连接服务。由于预计即期费率的下降趋势将持续，托运人担心锁定高价合同。印度多元化企业集团Larsen & Toubro表示暂不签订年度合同，而是选择以即期价格预订。年度服务合同通常从5月1日起生效，但印度贸易的谈判仍在进行中，反映出市场的犹豫和不确定性。即期价格提供更大的灵活性，使托运人可以根据当前市场状况调整运输决策，而不受长期合同的束缚。 L5/ 尽管签署的合同比平常少，但客户正向班轮合作伙伴施压，要求重新开放一些已敲定的交易，主要调整运价或数量。特别是欧洲的装载量。红海局势的不确定性是重新谈判的原因之一。货运代理公司和无船承运人（NVO）控制着集装箱市场的大份额。主要班轮公司并未特别推动记名账户合同承诺，因为这些合同的价格通常低于所有类型的货运账户。 L6/ 一家孟买货运代理协商了从印度西部到美国东海岸的年费率，每TEU 1,700美元，每FEU 2,100美元。大型全球货运代理如Expeditors、Kuehne+Nagel、Agility和Allcargo由于量大，能从承运商处获得更高的“购买率”。承运商可能通过间歇性的无效挂靠和增加集装箱库存压力，保持市场运价稳定，以确保短期收益。 L7/ 马士基、赫伯罗特和达飞轮船宣布对印度至美国的负载收取每TEU 540美元和每FEU 600美元的旺季附加费（PSS）。尽管征收PSS，印度至美国航线的费率持续下降。截至上周五，马士基的西印度（那瓦谢瓦/蒙德拉）到美国东海岸（纽约）的即期运价为每TEU 1,691美元和每FEU 2,124美元，比5月初每集装箱下降约500美元。由于市场费率持续下降，PSS是否能成功提高总运费还需观察。当前市场环境可能削弱PSS的效果。 PS：由于红海危机，马士基预测干扰将持续到第三季度，正值航运旺季。为应对这场危机，马士基采取了额外租用集装箱、提高航行速度和优化船队运力等措施。尽管如此，马士基仍面临额外的挑战和成本压力。