纯电车型除了利用充电墙盒或者充电桩充电之外，还有换电这条路可以走，只不过这条路比较艰难，需要新能源主机厂长期坚持不懈的投入。目前除了蔚来在坚定不移的对换电进行投入之外，之前的上汽飞凡、吉利睿蓝等品牌都是“雷声大、雨点小”。

目前蔚来的换电站建设已经有初有成效，已累计布局换电站2411座，很多消费者的小区都成为了“电区房”，而且目前已累计为用户提供了超过4310万次的换电服务。

换电的一大优势是便捷，之前一代换电站在15min以上，到了二代换电站一般能在5min左右搞定，后续三代换电站则速度更快。即使在长途出行、换电数量大幅增长的长假期间，根据蔚来的后台数据统计，用户的平均全程换电时长（从距离换电站200米处下单开始，到换电结束，包括排队等待等用时）和平时几乎相当，在9到10分钟左右。另外，高速换电单量是平时的4倍左右，但全程换电时长仍然在12分钟以内。

但是换电站的建设成本还是挺高的，放满电池的单站大约在300万元左右，为此蔚来已经付出了近百亿元的代价。为了回本，蔚来在去年6月宣布取消之前的终身免费换电政策，此后换电成为一种付费服务，而随着蔚来汽车保有量的增加，蔚来换电的情况开始向好。

但这远远不够，还得拉其它主机厂小伙伴一起来均摊成本。最近蔚来就与广汽集团达成了换电站的战略协议，目前蔚来换电站的朋友圈已经有长安汽车、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团以及路特斯等车企了，并且这个朋友圈依旧在扩大中。

要知道蔚来此举颇为不易，需要与合作伙伴进行电池标准、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营、换电服务网络建设及运营等领域开展全方位、多层次的深度战略合作，从而才能合力推动更大规模、标准化、统一性的能源基础设施网络。

这点就跟车夫在《雷军北京车展的走位是不是另有深意？》这期视频里提到，在北京车展期间，雷军游走多个展台之间时游说各个车企负责人将车机端接口进行统一类似，是一项有利于消费者的举动，但由于技术壁垒或盈利目的不同导致困难重重。因此蔚来这种主动放弃“护城河”，让换电成为更主流的加电模式，为更多用户带来和加油一样便捷的服务体验之举，是值得肯定的。

不过换电之路依旧是任重而道远，目前仍有部分消费者对此的接受度不高，而对于经销商而言，换电模式等于取消了经销商售后面对用户最后的话语权，使得经销商售后收入少了一大截。大家对蔚来这套Baas+换电站模式怎么看呢？