由于绕行非洲好望角，船司整体的运输时间拉长、运输成本拉高、整体运力紧绷、集装箱船和箱子的都出现了错乱和周转率下滑，运力不足进一步加剧和放大了货主们的恐慌心理，本着“越晚发货运费可能越贵”的想法，当大家都这么想时，“牛鞭效应”就再一次出现了，市场上本该有序流动的货物，出现了短时间内的挤兑和集中，这就也给了船司涨价的可能性，但也会造成今年旺季背过去的这批货，成本依旧处在高位，在假日购物季的竞争中将进一步削弱竞争力。

而且今年5月，在海运运价还没有完全到达顶峰的时候，大部分船公司已经和大货主签订完毕了长期协议价格，尽管可能比往年要高，但是也一定比市场即期价便宜不少，那么大型批发商相对散货零售商在物流成本上，将领先一个身位，占据一定先发优势。

根据行业数据分析，今年船公司在签订长期合约价时，普遍对市场火爆程度的预估底气并不足，一是认为红海危机的影响不会那么大那么长那么严重，二是没有预计到货量会在短时间内的挤兑和集中，三是对半托管备货的热情预估和库存周期复苏的预估均不足，因此船司可能在长协价业务上并没有占到多少便宜，那么一旦市场即期价出现运力空缺，这么千载难逢的加价机会，有了2021年赚钱经历的船公司，一定不会错过，毕竟谁也难以预料，下一次这样的机会是在猴年马月，要知道在2020年以前，长达20年的时间里，全球船公司基本是处在微利甚至亏损的边缘徘徊甚至破产，如此起死回生的机会，实话实说并不很多。