L1/ 集装箱航运市场目前处于一个非常不稳定和难以预测的状态，就像在金字塔的顶端，任何小的变化都可能导致剧烈的波动或调整。由于市场处于一个关键的平衡点，小的因素变化可能导致运费出现极大差异。一种是运费大幅上升，另一种是运费大幅下降。市场的基本平衡不是由单一因素决定的，而是由多个相互关联的层面共同构成的。这些层面可能包括供需关系、经济状况、政策变化、地缘政治因素、船司运营策略等。。。。。。

L2/ 过去五年，全球集装箱运输需求增长约 8%。这种增长可能受多种因素驱动，如全球贸易量的增加、消费需求的上升，以及电子商务的快速发展。同期船队规模增长了 25%。这意味着运力增长速度显著快于需求增长，导致市场出现运力过剩的情况。运力过剩是指市场上可用的运输能力（集装箱船舶的总运力）超过了实际需求。这种过剩可能导致运费下降，因为航运公司之间的竞争加剧，为了保持船舶运营而不得不降低运费吸引货主。慢速航行（slow steaming）是一种通过降低航行速度来减少燃油消耗和排放的方法，同时也能吸收部分过剩运力。尽管慢速航行在一定程度上缓解了运力过剩的问题，但未能完全解决。2024年，预计仍将有约150万标准箱（TEU）的新运力注入市场。这意味着新的船舶将投入运营，进一步加剧运力过剩的情况。

L3/ 红海是全球重要的航运通道，连接地中海和印度洋，通过苏伊士运河。任何在该地区的危机（如地缘政治冲突、海盗活动等）都会对全球航运产生重大影响。因为红海地区出现危机，船只可能需要绕行南非好望角。这条替代航线更长，意味着运输时间和成本都会增加。运输需求通常以 TEU（标准箱单位）和运输距离（里数）来衡量。航程的延长意味着同样数量的货物需要更长时间和更多资源来运输，从而增加了总需求（按里数计算）。更多的船舶和运力可以被重新分配到绕行南非的长途航线上。为了应对延长的航程，船只可能需要加快航行速度，以减少运输时间。这意味着慢速航行（slow steaming）策略可能被部分或完全取消。加快速度会增加燃油消耗和运营成本，但在紧急情况下可能是必要的措施。任何额外的中断都会加剧运输压力，可能导致运费进一步上涨。

L4/ 亚洲和西地中海的港口拥堵问题已持续数月，逐渐加重。这种问题在初期可能没有引起足够的重视，但随着时间推移，问题越来越严重。在过去的一个月里，港口拥堵问题变得非常严重，严重影响了全球航运效率。“红海危机”已经耗尽了市场的过剩运力和应对能力，使得市场在应对额外的港口拥堵问题时显得力不从心。港口拥堵导致船舶在港口的停留时间延长，装卸货效率下降。这意味着运输周期变长，船舶周转率降低，进一步加剧了运力紧张。港口拥堵导致运营成本上升，包括港口滞期费、额外的燃油消耗、临时仓储费用等。这些成本最终会转嫁到运费上，导致运费上涨。航运公司可能不得不调整航线、改变港口、重新调度船舶，以应对港口拥堵。这些调整虽然有助于缓解部分压力，但也增加了运营复杂性和不确定性。

L5/ 当前的需求激增可能是旺季的提前开始。通常，集装箱航运在旺季会经历需求高峰，但这次的高峰来得比预期更早。托运人可能担心劳资谈判破裂，特别是在美国东海岸。这种担忧促使他们提前运输货物，以避免旺季的潜在混乱。由于红海危机导致一些航线绕行非洲，这些航线也可能提前进入旺季，进一步加剧需求压力。尽管集装箱航运的需求突然激增，空运市场并没有出现类似的需求飙升。这表明，当前的需求激增可能主要集中在海运，而非空运。如果需求激增是由于消费者突然抢购，通常会带动空运需求。然而，目前空运市场并未显示出相应的激增，可能表明需求激增更多与供应链提前准备和海运周期有关，而非短期消费者行为。需求突然激增会进一步加剧运力紧张，特别是在已经面临运力过剩和港口拥堵的问题情况下。这将导致运费进一步上涨，并可能出现舱位短缺的情况。

L6/ 运力不足导致运价上涨，就像疫情初期一样，目前市场再次出现了运力不足的情况。这种情况导致运价大幅上涨，因为需求远超出了可用运力。如果当前的需求激增（L5）不仅仅是暂时的早期旺季，而是一个持续的繁荣期，运价有可能继续保持在高位，类似于疫情期间的情况。如果红海航线重新恢复（目前预计不会），绕行非洲的需求将减少，航行时间缩短，运力重新释放到市场上。这种情况下，市场将重现2023年底的严重产能过剩问题，运力过剩会导致现货运价急剧下降。托运人需要面对两种最有可能的市场方向：一个是持续的高需求和高运价，另一个是运力过剩和运价急剧下降。

L7/ 东南亚地区的出口活动增加，进一步推高了区域内的货运需求，加剧了运力紧张的局面。为了应对全球范围内的需求变化，长途海运承运商将船只重新部署到东西向的主要干线服务上，减少了在亚洲区内航线上的运力投入。这导致亚洲区内可用的运力减少，运费随之飙升。由于运力紧张，租船费率大幅上涨，使得承运商租赁船舶的成本增加。高租船费率让承运商在租赁船舶时更加谨慎，进一步加剧了运力短缺的问题。支线船舶用于在区域内运输货物，支线船舶的短缺意味着难以有效应对区域内货运需求的增加。承运商和货代公司面临船舶短缺的问题，难以通过增加租赁船舶来缓解运力不足的状况。一些航线运价已创下30个月来的新高，反映了亚洲区内运输市场的紧张局面。

L8/ 上海至曼谷的运价接近1200美元/FEU，上海至越南的运价约为1000美元/FEU。这个水平是自2021年12月以来的最高点，上海至新加坡的运费达到每FEU约700美元的高位，为2023年1月以来的最高水平。这进一步证明了亚洲内部贸易运费的全面上涨。在疫情时期，上海至曼谷的即期运费曾超过1000美元/FEU。目前的运价水平显示了类似的市场紧张状况，说明当前的运费高涨与疫情期间的高峰水平相当。上海至迪拜的平均运价接近每标准箱3000美元，显示了长途航线的高运费趋势。这反映了全球航运市场的普遍运力紧张状况。

L9/ 承运商成功地对亚洲区内贸易实施了普遍运价上调，每标准箱（FEU）的运费上涨了50至100美元。中东和印度次大陆贸易的运费上涨幅度更大，每集装箱的运费增加了300美元。尽管亚洲区内运价在过去几周内上涨了几百美元，但相对于其他地区（如中东和红海地区），上涨幅度较小。中东和红海地区的运价在过去三个月内翻了一番，显示了这些地区运费上涨的剧烈程度。运费上涨50至100美元虽然增加了运输成本，但相对于长途贸易的上涨幅度，影响相对较小。这种上涨可能是由于区域内需求上升、港口拥堵、以及红海改道等因素共同作用的结果。每集装箱上涨300美元的幅度较大，显示了这些地区运力紧张和需求旺盛的状况。虽然亚洲内部运价上涨幅度较小，但中东和红海地区的运价大幅上涨，承运商可能会优先安排运力到运价较高的地区，以获取更高利润。

L9/ 今年前两个月，越南的出口额增长了19%，达到590亿美元。1月和2月，越南对美国的出口增长了38%，达到170亿美元，使美国成为越南最大的出口市场。同期，越南从中国的进口激增40%，达到209亿美元。五一假期过后，亚洲的短途海运贸易持续火爆，运力紧张，推动了运价的进一步上涨。

L10/ 从中国的港口到新加坡、巴生港，甚至迪拜，港口拥堵时间在两到七天不等。这种普遍的港口拥堵情况导致了运输效率的下降。港口拥堵导致船只需要更长时间才能完成一个航次，从而减少了有效运力。船只扎堆和货物的滚装（滚装指的是由于船只满载或延误，货物被延迟到下一艘船）进一步加剧了运输效率低下的问题。4月份上海出口集装箱的停留时间上升至4.1天，创下近三年的新高。运营日本-海峡马来西亚环线的MOL Presence号船在5月12日停靠香港时已经晚点6天。5月19日抵达马来西亚巴生港时，晚点时间增加到7天。由于新加坡的拥堵，该船在5月23日预计晚点10天。

L11/ 由于港口拥堵，承运商不得不取消部分航次以恢复服务和船期的可靠性。这包括取消亚洲内部前往中东和印度次大陆的长航线航次。达飞（CMA CGM）在5月份取消了5条印度次大陆航线和10条红海航线。航线的取消进一步加剧了本已紧张的运力情况，因为市场上可用的运输服务减少，供需失衡问题更加严重。ONE 和 Wan Hai Lines 这两家公司也在减少亚洲内部到印度次大陆的航线，以应对拥堵问题。承运商倾向于减少东南亚国家（如越南和马来西亚）的运力，将更多舱位预留给中国出口的货物。

L12/ 干线运营商将运力从亚洲调配到连接亚洲、海湾和欧洲的长途干线航线。这种调配是由于红海改道导致的。第一季度，亚洲、海湾和印度次大陆之间的预定季度运力为390万标准箱，第二季度增至400万标准箱。相比之下，连接亚洲、海湾和欧洲的长途运力从第一季度的300万标准箱下降到第二季度的200万标准箱。亚洲、海湾和印度之间运力的增加主要是因为干线运营商因红海改道而跳过中东的东西向长途航线，由区域运营商接手这些航线。1700标准箱的新造支线集装箱船的船东要求的租金为每天22,000美元。这显示了市场对这些船只的高需求和租金的上涨。尤其是4250标准箱及以上的船只短缺明显。船东不仅要求更高的租金，还坚持要求更长的租期，一年甚至更长。船只短缺和高租金对运费产生了多米诺骨牌效应，导致运费继续上涨。