迈巴赫“没法睡觉”，不如享界S9。
如果我们相信余承东的话，那么享界S9已经超越价格至少五倍于它的迈巴赫了。
汽车圈永远不缺乏“标杆”，被放在标杆位置的车型，显然是在细分市场中具有难以动摇地位的，而迈巴赫就是这样的存在——无论是周鸿祎声称要支持国产新能源车而卖掉它，还是余承东说在它的后排即便困死也没法睡觉，不管这些大佬是以怎样的批判态度来对待它，被摆在这个位置上的迈巴赫，就是“标杆”。
之于品牌，同样也是这样，无论哪个中国品牌在谈到高级感时，总是要把BBA摆出来作为对标的目标，而不是对标雷克萨斯或者捷尼赛思，其中的道理已经非常明显。
毫无疑问，在享界S9上市之际，这辆“全景智慧旗舰轿车”剑指的正是BBA。抢占汽车高端市场，似乎成为自主新能源车企的一致目标，而BBA所牢牢把握的高端轿车市场，正是豪华品牌的腹地——“享界S9对标宝马7、奥迪A8和奔驰S，将会重塑行政级豪华轿车市场。”上市发布会上，“大嘴”余承东丝毫没有掩饰享界S9的野心。
背负着“迄今最贵的华为系轿车”“BBA已瑟瑟发抖”“绝对对得起那四个字”等诸多FLAG，享界S9的大定数据似乎并没有如同其宣发气势一样耀眼——上市24小时，大定超2500台，看似对于价格40万左右的享界S9来说，还算过得去。但如果对比去年底上市的“同门师兄”、指导价更是高达46.98万元起的问界M9，其上市2小时大定就突破了1万辆，如此看来，享界S9并不算成功。
如果再搬出同为纯电轿车的小米SU7大定数据：上市24小时，88898台，那么享界显然还没有达到小米的零头……
尽管要断言享界S9的成败为时尚早，但这辆承载了希望的新车，至少可以总结为：没有一炮打响。
那么，享界S9的问题究竟在哪里？
首要的问题，也是最关键的问题是，享界S9或许在战略定位上存在偏差。
事实上，在华为参与的“四界”中，相比较问界的热销，轿车产品始终没有能够打开局面。问界仅仅用了28个月，就下线了40万辆车，而在享界之前，智界S7今年4月至6月交付量分别为4546辆、3455辆、2995辆和2555辆，其表现不尽如人意。
对于智界S7而言，还可以有不少理由可以解释。毕竟，20-30万元的市场竞争太激烈，这个细分市场中有特斯拉Model 3、有小米SU7，还有极氪007、蔚来ET5、小鹏P7，甚至宝马i3也能够被算在其中，面对这些特色各异，实力强劲的对手，仅仅靠着华为的智驾和生态，智界S7要打出一片天地，确实有难度。
预售价格达到45万，正式上市后指导价虽然大幅下调，但依然也摸到40万门槛的享界S9，看似打出的是一张差异化竞争的好牌——与之在车身尺寸、价格、定位上相似的竞品，几乎就只有蔚来ET7、智己L7。前者从2022年交付，至今累计销量3万辆，巅峰时期的月销量也仅有3000来辆，今年上半年的最好月销量只有1098辆；而后者，如今更是只有两位数的月均销量。
奔驰S级
这也难怪，享界S9并没有把这两个“7”字辈的中国同胞放在对标竞品的位置，而是直接瞄准了BBA。在车身尺寸和豪华性上，享界S9对标BBA的78S（宝马7系、奥迪A8、奔驰S级），在价格上，享界S9实则对标的是56E（宝马5系、奥迪A6、奔驰E级）；另外，享界S9还有着现阶段BBA所没有的智能化优势。
从表面上来看，享界S9面对BBA有着强大的竞争力。在上市之前，“花粉”们纷纷欢呼，终于有一辆车能够撼动“56E”乃至“78S”的地位了。但问题在于，在这个通常被称为“行政级”的市场，就连BBA自己也没有玩好电气化。无论是奔驰的EQS、EQE，还是宝马的i7、i5，在销量上都完全没有达到预期，而奥迪的A6 e-tron才刚刚发布几天，要与燃油版A6相提并论同样太早。
原因其实也很简单，对于这个级别的市场而言，电气化和智能化并不是特别强的卖点。与20万级别的市场相比，有经济实力购买“56E”的消费者群体，其年龄显然比Model 3、小米SU7、i3要大，而“78S”的消费者，则更为“成熟”。对于他们来说，电动轿车所具备的加速迅猛、智能化程度够高够好玩、乃至省下日常使用汽油成本的优势，存在感都十分微弱。
更重要的是，这群消费者买车的意义更多是看重车标以及车型定位赋予的身份价值，甚至可以说具备“社交属性”，能够提供“面子”，这，就是无论是特斯拉的Model S、保时捷的Taycan，乃至BBA自己的纯电车型，也都没有真正改变这一细分市场格局的根本原因。而享界S9无论产品力还是品牌力，都无法构成对BBA的压倒性优势，这正是其大定数据和市场预期都不太乐观的原因。
换个角度来看，红旗H9同样瞄准的是这一市场。作为一辆搭载3.0T V6发动机和8AT变速器的传统燃油车，红旗H9的指导价起步只有32.98万元，但它同样完全无法撼动BBA在行政级轿车市场的统治地位。而作为纯电轿车的享界S9，单想凭借价格优势，在短时间扭转豪华轿车市场的态势，显然是难上加难。
如此再回头看享界S9在上市发布会上宣传的产品亮点：首发搭载华为ADS 3.0辅助智能驾驶系统以及晕车舒缓模式，并搭载D级轿车专属途灵平台，零百加速3.9秒，全系标配100kWh华为800V巨鲸电池，CLTC最大续航里程816公里，充电5分钟，续航增加200公里，百公里平均电耗13.2kWh，全系标配舒云座椅，双温控冷暖箱……
这些亮点能够成为与BBA竞争时的武器吗？显然未必。
作为一款5米多长的行政级座驾，享界S9到底是用来开的，还是用来坐的？这也是一个问题。对于后排乘客的乘坐体验，享界S9不可谓不重视，右后座可以一键放倒前排副驾，从而形成半躺式的零重力座椅。此外，其所有后排玻璃窗都配备了遮阳帘和隐私玻璃。
那么问题来了，如果享界S9定位很明确，主要是用来乘坐，而不是用来驾驶。那么它的乘坐舒适性到底怎么样？
因为电机动力输出的特性，天生加速就更快，在享界S9的宣传中，依然没有忘记“零百加速3.9秒”。尽管享界S9还同时大肆宣传“晕车舒缓模式”，但更快的加速，以及动力电池所带来的更大的车身重量，加速和刹车的时候的感受显然更多受限于物理特性，而非一个“晕车舒缓模式”就能彻底解决的问题。
现在的中国车市已经卷到白热化，“冰箱、彩电、大沙发”不能成为一辆车的成功卖点。比你更便宜的车，配置可能比你还丰富。享界S9很难拿出有自己壁垒的优势亮点。比动力，电机的动力太容易做高了，毫无门槛，就连大运摩托转行造车，也能造出零百加速3.2秒、比你享界还快0.7秒的远航Y6；比续航，享界S9的CLTC续航里程为672-816KM，在同级中并不出众，甚至就是瞄着Model S（672-840KM）来的。
至于前面提到过的智能化，这几乎是享界S9唯一能够称得上的优势。
享界S9配备了所谓的华为智驾ADS 3.0，能够实现端到端的智驾，即具备环岛通行、车位到车位的智驾、停车场到公开道路、公开道路到园区道路等实用功能。比如远程泊车功能，类似大家熟悉的手机APP远程控制车辆解锁车门、开启空调一样，ADS 3.0支持远程泊车，比如需要紧急挪车的时候，你不用亲自到场，通过远程泊车功能可自动帮你挪移车辆。但问题是，在某些试驾体验视频中，享界S9从“一个车位到另一个车位”也明显出现了全程无接管智驾失败。毕竟，现阶段而言，智能驾驶还不能做到真正的自动驾驶，仍然离不开“辅助”二字。
而对于“78S”的用户，乃至于被“大嘴”吐槽的迈巴赫的“行政级用户”来说，他们甚至完全可以给自己配备一名专职的司机。这样一来，所谓的“智驾”优势，更是消弭得无影无形——再先进的智驾，在真正的专职司机面前都毫无意义。
BBA们自己都做不到的事情，享界S9真的能做到吗？
这个问题，也许只有时间能够给出答案。
