无论是在国内还是国外的大众认知中，Audi的地位始终略低于Mercedes-Benz和BMW。没办法，从这个品牌自出身就注定了它的品牌力难以与两位同乡抗衡，毕竟当初奥迪是大众集团收购Auto Union GmbH后在版权纠纷下唯一能用的选择，于是在Auto Union中地位最低的奥迪才被赶鸭子上架，披上了“豪华品牌”的包装。继梅赛德斯-奔驰在1997年推出ML（W163，也就是后来的GLE）、BMW在1999年推出X5（E53）后，奥迪也在2005年推出了E-SUV产品Q7（Typ 4L）。随着电动化大潮的推进，这些车型纷纷推出了PHEV（插电式混动）版本。最近，混合动力的Q7、Q8 TFSI E QUATTRO也迎来了改款。

图：现售的奥迪Q7（Typ 4M）属于车系的第二代车型，2015年上市，销售至今已有9年时间之长。轴距2996mm，车长5067mm、宽1970mm、高1740mm，五门七座。

图：Q8则是奥迪迫于BMW X6和梅赛德斯-奔驰GLE Coupe压力下，推出的跨界SUV。Q8几乎只是奥迪对Q7的另一种演绎而已，连车型代号都是同样的Typ 4M。轴距2998mm，车长5006mm、宽1995mm、高1695mm，五门五座。Q7和Q8在机械层面的区别甚少，下文会将二者合在一起介绍。

撇开高性能的SQ7、SQ8、RS Q8不说，混合动力的Q7、Q8 TFSI E Quattro是两个车系家用版本中动力性能最强的存在。此次已是第二代Q7的第二次改款了，也是Q8自2018年上市以来的第一次改款。Q7、Q8 TFSI E QUATTRO的动力性能有所提升，混动系统中的电机功率由94kW提升至130kW。配合3.0T涡轮增压V6发动机，低功率的55 TFSI E QUATTRO的峰值扭矩维持在600N·m、最大马力从381匹提升至394匹，高功率的60 TFSI E Quattro的峰值扭矩维持在700N·m、最大马力从456匹提升至490匹。单纯从数字上看，Q7、Q8 TFSI E Quattro的动力性能完全是按照BMW X5的3.0T B58直列六缸混合动力系统来设定的，升级后其高低功率版本无论是峰值扭矩还是最大马力，都与X5的混合动力版本一模一样。梅赛德斯-奔驰GLE的2.0T直列四缸混合动力系统更是无法与之相提并论，低功率350e版本的峰值扭矩为700N·m、最大马力为333匹，高功率400e版本的峰值扭矩为650N·m、最大马力为381匹。所以Q7、Q8 TFSI E Quattro最直接的竞争对手依然会是BMW X5的PHEV版本。

图：这套混合动力系统的电机位于发动机和ZF 8AT变速箱之间，这意味着就算在纯电模式下它依然能使用车辆的四驱系统。动力电池位于车辆后轴之上，容量从17.3kWh提升至25.9kWh，使得车辆的纯电续航里程从56km提升至90km，足够覆盖大多数上下班行驶距离。

改款后的Q7、Q8 TFSI E Quattro在用电策略上会更加智能。系统除了剩余电量、车速、油门踩踏深度等基础行车信息外，还会将导航信息、跟车距离等外部信息加入运算，制定出更匹配当前路况的用电策略，决定什么时候用电什么时候用油、用多少电多少油等问题。按照奥迪的说法，新算法能让混动系统运行得更顺滑、无感。算法上的升级能否真正意义上解决PHEV“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬局面呢？这就要看其实际表现是否有它宣传的那么智能了。

图：毕竟不是换代，Q7（上）和Q8（下）的内饰布局还是老样子，依旧是仪表、中控、空调“三联屏”的设计。

作为奥迪品牌的旗舰SUV，Q7、Q8 TFSI E Quattro在底盘上也是下足料。前后双摇臂（Double Wishbone）的悬挂形式依然出现在Q7、Q8 TFSI E Quattro上，高功率的60 TFSI E Quattro标配自适应空气避震。除此之外，后轮转向系统也被适配到Q7、Q8 TFSI E Quattro上，让超过5米车长的E-SUV实现更灵活的操控表现。

图：后轮转向角度为5度，能让车辆转向半径缩短1米。

目前，这两款改款后的车型还没有在中国市场上市，在海外市场也只是在上个月底开售。照理说这样的PHEV车型非常符合中国国情，尤其是限牌城市，在购置税与牌照费用上都能开绿灯，奥迪没理由不将其引进中国市场。目前海外Q7 55 TFSI E Quattro的起步价为85,500欧元（折合人民币约为67万元）、Q7 60 TFSI E Quattro的起步价为96,000欧元（折合人民币约为75万元）、Q8 55 TFSI E Quattro的起步价为92,900欧元（折合人民币约为73万元）、Q8 60 TFSI E Quattro的起步价为103,200欧元（折合人民币约为80万元）。