今年最让车企苦恼的，并不是价格战，而是市场需求变化剧烈震荡。车企除了大力缩短研发流程，加快跟进市场走势，更重要的是做好预判。
文 /《汽车人》孟华
2024年广州车展已接近尾声，虽然规模上相较去年小有收缩，但总体基调还是积极的。有钱没钱都得过年，国内车企对待A级车展的态度，即便意兴阑珊也得签到打卡，否则会被认为运营出了问题。
业界有个说法，广州车展是给明年的市场定调。归根结底，是市场上主要参与者，他们的共同行为给车展定调。和普通认知不同，消费者并不能塑造趋势，但可以在几个可能的路径当中选择，即做裁判员。
新能源内斗
今年广州车展，展车总数1171辆，其中新能源车512辆，新能源占比43%。
按理说，任何大卖场都谋求领先趋势。比如夏天还未结束，商场里摆的就全是秋装了。新能源今年连续4个月渗透率超过50%，仍在增长中。按照以上规律，广州车展上新能源应该占比更高才对。但车展上的新能源比例，反而弱于市场现状。
这应该怎么解释？
今年最让车企苦恼的，并不是价格战，而是市场需求变化剧烈震荡，其变化速率都快赶上快消品了。车企除了大力缩短研发流程，加快跟进市场走势，更重要的是做好预判。如果企业规模比较大，旗下品牌可以分进合击，在多个可能路径上预先站位。产品可以如此，但底层技术则无法快速演变，这就更要求做好预判。
不区分价格的话，今年前10个月新能源批售975万辆。其中，纯电583万辆，同比增长13%；增混合计391.5万辆，同比增长85%。
10万元以内，纯电基本上荡平了大多数对手，包括燃油车，这是由成本决定的，无需多言。
10万-20万元新能源，纯电仍然占优，但插混增长率相当于纯电近7倍，追上并反超纯电，只是时间问题。今年上半年，10-20万插混销量71.2万辆，同比增长50.1%，市占率17.3%；纯电销量88.3万辆，市占率21.5%。
今年10月，价格区间12万-18万元的比亚迪宋Plus的表现很典型，总销量5.1万辆，其中EV版1.4万辆，混动版3.7万辆。新能源的增量大头，被绝对销量滞后的增混拿走了，这是一个事实，而且趋势迅速放大。
至于20万元以上的市场，今年Top10新能源的常客，只有Model Y、Model 3和小米SU7三款纯电动车，其余均为增混。
市场偏好在确凿无疑地向带油箱的新能源方向转换，这一点早在今年初业内就取得了广泛共识。广州车展上，由十几家原本以纯电为主或只做纯电的品牌，展出了增程或者插混产品，比如埃安、昊铂和阿维塔等。此外，还有小鹏、小米等规划了产品，尚未来得及拿出来的品牌。
目前20万元以上纯电新产品，基本都将WLTC续航抬升至600公里，少数到达700公里，蔚来一力推动的换电，也拥有了不少志同道合的主机厂品牌。即便如此，仍然没有压制住增混的高速增长。
现在主要的局面，新能源内斗的成分，甚至比新能源与燃油车的争斗还要激烈。某种意义上来说，也是路线之争。
燃油车仍有市场
每逢节假日，网上就开始讨论增混车应不应该占用高速充电桩。节假日、跨城旅行、跑到基础设施不大完善的地区，对于绝大多数人来说都是低频场景。而就是这些低频场景，实际上左右了购买决策。
理想的方案，当然是配有多部车辆。但所有二线以上城市，停车都是难题，基本也都有限购或者其他物理空间约束。即便没有限购，持有成本和行驶里程的不匹配，也让不少收入还不太高的中国消费者，觉得没必要买两辆车。
这也能解释，为什么10万元以下的纯电车型，占据了新能源销量榜首；以及为什么极速和上坡都表现相对差的单档插混，能够大行其道。大家都是在预算和场景上做平衡。
愈是如此，愈是筑牢了全能车的市场根基。
只要纯电续航无法满足1000公里的续航要求，增混就会一直增长。而业内对寄予厚望的固态电池，其实没有准确的商用化时间，目前能够量产的无一例外都是半固态电池。全固态电池的预期时间，截至目前都不靠谱。
鉴于目前固态电池仍有大量的技术问题需要解决，不但2025、2026年，哪怕是2027年，固态电池都不会是主流。2025年，增混将进一步扩大地盘。
如果承认这一中短期趋势，厂商们由此推知，燃油车其实也是全能车，在所有场景上也都胜任。虽然在通勤方面和新能源的使用成本差异巨大，但市场教育了几年之后，发现燃油车的在某些地理区域（东北、西北地区）大致上仍然无可替代（除非加上很多小限定条件）。
这样一来，燃油车一路败退的趋势，就有趋缓和近乎停滞的一天，其市场份额并不会一路压缩到零。这一天，早则在2025年晚些时候，迟则在2026年就会出现。
广州车展上燃油车的比例大于其真实市场份额，恐怕就基于这种趋势的预判。是否猜对，要看市场走势和技术发展的进程。因为误判了技术爆发的时间点，哪怕是监管机构和行协，在中长期预测时，表现也不佳。
当然，也有小部分品牌，从增混进入纯电赛道，比如理想和零跑，这并非市场主流。
智舱向上，智驾向下
智驾和智舱这一块，进展基本符合此前业内的预判。
从广州车展上看15万元以上车型的智舱芯片，基本普及了高通的8295P芯片。碳化硅支撑的800V充电，同样在15万元以上车型中铺开，起码高配要给800V。
而智驾则呈现了向下普及的趋势。有些舆论，将“端到端”智驾定位为高端车型才有的装备。其实，它更像厂商拥有的软件基础设施。
拥有大模型基础算力和算法工具的厂商愿意的话，可以在旗下所有车型部署“端到端”。装车量越高，边际成本越低。因为大模型的软硬件，才是主要成本所在，而非车载装备。车上激光雷达不是必需品，而能容纳转移算法的车载算力，则是必须的。
不过，厂商在实际操作当中，还是更愿意赋予中高端产品“端到端”，中低端产品直接采购ADAS供应商的方案套件。这恐怕是出于产品差异化的营销考虑。
今年1-8月，L2+域控Soc市场上，跨国供应商占据了60%的份额，其中英伟达一家就占了31%。但是，这一比例将在2025年逐步降低。主机厂们在中高端产品上，借助少数国内供应商的帮助（Momenta、华为、元戎、地平线等），推进“端到端”。同时强化自研（重点是软件），要求供应商只提供Soc，而非提供整体解决方案。
2025年，采用国内智驾方案（包含自研和国内供应商充当二级供应商）的比例将继续上扬，预计将突破50%。
广州车展后，将是全年冲刺的黄金时光。今年全年乘用车预计超过2680万辆，增幅3%。相比去年乘用车销量同比增幅10.6%，缩水不少。而且，还是在下半年以旧换新的强力政策拉动之下达成的。反过来，政府也是预判到今年的新车消费势头不对，因此才祭出史无前例的政策。
2025年，国内市场将进一步回暖。虽然有中美和中欧贸易关系走低的前景，但是汽车出口预计仍将增长，只是增幅不会像今年那么亮眼。
广州车展传递的信息，大概有点“渡尽劫波”和期待“否极泰来”的情绪。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
