L1/ 本周亚洲到美国东海岸和海湾沿岸的集装箱即期运价大幅下跌，下跌金额为每个标准箱（FEU）的价格下降了2300美元，跌至6200美元，而之前为8500美元。传统上，亚洲到美东的运输通常在旺季时运量较高，但今年情况不同，货运量减少，特别是零售商担心10月1日可能在东海岸和海湾沿岸爆发的码头工人罢工，因此他们选择将部分货物转移到更为可靠的美西港口。这种行为减少了美东的货运需求，进一步加剧了运价的下跌。
部分船公司担心今年晚些时候市场可能会出现运力过剩，希望通过与客户达成长远的服务合同，提前锁定货物量和运价，从而避免未来运价继续下跌。在这种情况下，船公司更加愿意“做交易”，即提供更优惠的价格或更有吸引力的合同条件，以确保有足够的货物填满船只。目标是提前锁定到2025年4月30日的长期合同，避免因运力过剩带来的运价波动。
长期服务合同通常以较低的费率为客户提供更稳定的运输服务，而即期运价（spot rate）则根据市场供需变化波动较大。在跨太平洋东行航线上，通常60%的货物是通过长期合同费率运输的，这可以为进口商提供稳定的物流成本。当市场供应紧张时，更多的货物需要依赖即期运价，这一比例可能降至45%。也就是说，市场舱位紧张时，更多进口商不得不支付更高的即期运价，增加了他们的运输成本。
目前，亚洲至美国西海岸的现货运价下跌了600美元，降至4800美元/FEU。随着零售商为即将到来的节日季提前备货，他们会利用较短的跨太平洋航线将货物运往美国西海岸，这将增加西海岸的运输需求，从而可能推动运价回升。国际码头工人协会（ILA）的罢工威胁导致零售商更倾向于将货物转移到西海岸港口，以规避东海岸和海湾沿岸的潜在物流中断。西海岸运价未来可能上涨，主要取决于国际码头工人协会的罢工情况。如果罢工威胁加剧或罢工实际发生，零售商和进口商将更多依赖西海岸港口，进一步推高运价。
今年，船公司恢复或推出了10条从亚洲到西海岸的新航线，并部署了大量“额外装载”船只。这些额外的运力加剧了运价竞争，特别是针对较小的进口商和无船承运人，船公司提供了更多的优惠和折扣运价。大型联盟船公司和小型非联盟船公司都在争取市场份额。尽管承运商没有为东海岸提供新的服务，但由于国际码头工人联盟罢工的威胁，零售商在今年6月和7月提前将假日商品发往东海岸。这导致东海岸的运输需求短期内增加，但长期来看，东海岸的运价仍可能受到压力。预计2024年9月美国的进口量将比2023年同期增长14%，而10月份的进口量同比增长1.3%，将成为2024年最繁忙的月份。
L2/ 当前 USMX 与 ILA 之间的谈判面临多重挑战，主要分歧在于工资增幅、自动化、退休福利和工作场所监控等问题。ILA 对 USMX 的工资提议感到不满，并反对自动化和工作场所监控，这使得谈判前景不明朗。尽管 USMX 希望在合同到期前达成协议以避免罢工，但 ILA 的强硬立场表明罢工的可能性依然存在：
工资争议：
- USMX 提出的最新报价包括在未来六年内加薪近 39%，即每年每小时增加 2.50 美元。但 ILA 对此并不满意，认为这一增幅远低于其预期。ILA 要求的工资涨幅几乎是 USMX 提议的两倍，双方在工资问题上存在巨大分歧。
- 此外，USMX 提议提高入门工资，目前为每小时 20 美元，尽管具体提升幅度尚未披露，但 ILA 认为现有的低入职工资和分级晋升制度让新员工难以维持体面生活。
自动化设备问题：
- USMX 承诺延续现行合同中禁止全自动化码头和设备的条款，并表示在半自动化实施前会咨询工会。ILA 强烈反对任何形式的自动化，包括半自动化，要求在新合同中使用更严格的语言来彻底禁止自动化。
退休福利和医疗保险：
- USMX 承诺增加对码头工人退休计划的缴款，并维持现有的医疗保险计划。这一提议在一定程度上回应了工会的诉求，但 ILA 仍希望通过提高工作时间和处理货物吨位的集装箱特许权使用费，进一步增加地方性的养老金福利。
- ILA 还要求进一步加强医疗保险，特别是为那些面临失去医疗保险风险的会员提供更强的保障。
工作场所监控与安全：
- ILA 强烈批评码头运营商在工作场所使用监控设备，如摄像头，尤其指出这对女性码头工人造成了隐私侵害。
L3/ 马士基（Maersk）和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）之间的双子星合作协议周一生效，标志着全球航运业的重大转变。联邦海事委员会（FMC）主席丹尼尔·马菲表达了对该协议可能带来的反竞争风险的担忧。尽管现行法律没有为委员会提供额外的时间来阻止协议生效，但 FMC 将对此进行严格监控。马菲担忧的是，这种大规模的合作可能会减少市场竞争，从而导致运输成本上升，或是服务质量下降。FMC 保留在发现协议对市场产生负面影响时采取行动的权力，包括向联邦法院申请禁令。如果发现协议导致不合理的运输成本增加或服务减少，FMC 可以采取法律手段干预。
双子星合作计划将于2025年2月正式启动，涉及约300艘船只，总运力超过300万标准箱。这种规模意味着两家公司将形成一个庞大的全球运输网络，涵盖亚洲、中东、欧洲和美国等重要市场。合作的目标之一是实现超过90%的船期可靠性。
双子星合作将涵盖7条主要贸易航线和26条干线服务，采用“枢纽和辐条”模式。这种模式将通过优化主要港口与支线服务的联接，提升物流效率，降低运输成本，同时确保船只的高利用率。
双子星合作是全球航运市场进一步整合的最新例子。随着赫伯罗特将于2025年1月底退出THE联盟，以及马士基和地中海航运公司终止2M联盟，航运业正在从传统的多方联盟模式转向更为集中的双边或双公司合作。
PS：
2M联盟（马士基与地中海航运）解散后，全球最大的两家航运公司将走上不同的发展路径。地中海航运 (MSC) 选择独立运营，专注于其全球网络，并通过与PA联盟在亚欧航线的舱位交换来补充。而马士基 (Maersk) 则与赫伯罗特 (Hapag-Lloyd) 形成“双子星”联盟，进一步巩固其在全球市场的地位。
2M的解散打破了全球最大的联盟之一，意味着全球航运市场的竞争将更加激烈，尤其是在亚欧和跨太平洋航线这些主要贸易航线上的竞争。
马士基与赫伯罗特的“双子星”联盟预计将大幅提升双方在航运市场的船期可靠性，目标是超过90%。这表明他们可能会将精力集中在优化船期和提高客户服务水平，以此在市场上占据优势。
双子星联盟的出现，可能会对其他联盟造成压力，迫使他们提升运营效率和服务水平。特别是在跨太平洋和亚欧航线等竞争激烈的市场，双子星联盟的可靠性提升将是一个重要的卖点。
PA联盟（由海洋网联船务、韩新海运和阳明海运组成）与MSC的舱位交换合作，是应对赫伯罗特退出THE联盟后的重要措施。通过与MSC的合作，PA联盟不仅能补足亚欧航线的网络，也进一步巩固了其在跨太平洋市场的地位。
这种灵活的合作方式既能让PA联盟利用MSC的网络，也能保持其在跨太平洋和亚欧市场的独立性。这种合作模式可能会成为未来其他航运公司应对联盟重组和市场变化的重要策略。
MSC的独立运营策略展现了其在全球航运市场的实力。通过两个不同的网络（苏伊士运河和绕非洲航线），MSC不仅能应对地缘政治风险（如红海危机），还能提供更灵活的服务，满足不同市场的需求。
MSC的独立运营策略显示出其对市场变化的敏锐反应能力。通过拥有更灵活和多样化的服务网络，MSC能更好地满足客户需求，尤其是在全球供应链不确定性增加的背景下。（OA联盟保持不变，合作延续至2032年）
联盟重组后的新格局，特别是MSC与PA联盟的舱位合作，将为托运人提供更多选择。
