L1/ 红海危机（胡塞武装袭击苏伊士运河商船）推动俄罗斯铁路货物运输量激增，由于苏伊士运河的不稳定性，许多货运公司转而使用经过俄罗斯的铁路线，这条线路尽管可能速度较慢但相对稳定。在危机背景下俄罗斯的铁路线因此成为了中欧之间运输的重要替代路径。通过欧亚铁路联盟，俄罗斯显著增加了来自于货物运输的收入，运输量增加俄罗斯可以通过收取运输费用、提供物流服务等多种途径增加收入，这一发展对俄罗斯经济，特别是国家财政收入带来了显著的增长。

俄罗斯国家铁路运营商RZD几乎垄断了该国的铁路线，RZD在国内外运输中占据主导地位，所有通过俄罗斯的铁路货运都需要经过RZD的管控，数据显示，Era公司在2024年上半年通过铁路在中国和欧洲之间运输了16.3万个二十英尺标准箱（TEU）的货物。这一数量相比2023年同期增长了121%，铁路运输需求的显著上升。这一增长与红海危机直接相关，越来越多的货运公司为了避开苏伊士运河的不确定性，选择了途经俄罗斯的铁路运输。自俄乌战争后，这条线路的运输量曾一度骤降61个百分点。但如今货物运输量几乎反弹至战前的峰值，尽管战争和国际制裁对俄罗斯的经济和运输网络产生了短期影响，但由于外部因素（如红海危机），俄罗斯的铁路运输需求在中长期内得到了恢复，甚至超越了战前水平。中欧之间的运输量也创历史新高，中国和波兰之间的货物运输量，在2024年上半年达到13.4万个标准箱，创下历史新高，比2021年的战前峰值高出38个百分点。

尽管西方对俄罗斯实施了广泛的制裁，旨在限制其经济能力，但通过俄罗斯铁路运输的货物不受这些制裁的影响，只要这些货物保持连续运输即可。自俄乌战争后，像马士基和DSV这样的大型航运公司宣布停止使用经过俄罗斯的路线以符合西方制裁然而，随着红海地区的局势恶化，运输延误和成本增加，部分公司不得不重新重新做出评估。

红海危机始于2023年10月哈马斯与以色列爆发冲突后不久，也门胡塞武装对红海和印度洋之间的船只发动了空袭导致该区域航运风险激增。胡塞武装上周对一艘希腊油轮的袭击导致爆炸起火，以及以色列与黎巴嫩真主党之间的冲突，都增加了地区局势升级为全面战争的可能性。尽管与海运相比，铁路运输的货物量仍然较小，但铁路运输的速度优势显著。例如从中国到欧洲的铁路转运大约需要18天，而海运平均需要55天。在当前的全球贸易环境下，速度成为了一个重要的竞争因素。尽管铁路运输量小，但它仍然对特定市场具有吸引力，特别是在红海危机和海运成本上升的背景下。

L2/ 8月25日在开罗举行的加沙停火谈判尽管有调解人提出了几项妥协方案，但未能达成协议，这场战争已经持续了10个月，冲突双方在停止军事行动和释放人质等关键问题上未能达成一致，使得停火的前景不明朗。尽管未能达成协议，一名美国高级官员称会谈是“建设性的”，并强调谈判是以达成“最终可执行协议”的精神进行的。费拉德尔菲走廊是加沙南部与埃及交界的一条狭长地带，是当前谈判的关键症结之一。以色列对该走廊的控制以及其在该地区的存在是哈马斯和以色列争议的核心问题之一。该走廊对加沙地带的安全和战略重要性使其成为谈判中难以解决的一个焦点。以色列希望维持在该走廊的军事存在以防止武器走私，而哈马斯则可能要求解除对该区域的控制作为停火的条件。

自周四以来，以色列、美国和埃及的团队一直在为缩小分歧而进行积极的斡旋。周六卡塔尔和埃及与哈马斯高级代表会面，详细讨论了提案，但周日的会谈仍未达成决定性突破。虽然美国官员称谈判在朝着达成最终协议的方向努力，但他们未能明确评估是否取得了实质性进展，谈判仍处于高度不确定的状态。哈马斯官员乌萨马·哈姆丹明确表示，哈马斯不会接受有关收回7月2日达成的协议或提出新条件的讨论。哈马斯认为，以色列已经违背了从走廊撤军的承诺，并对以色列提出的其他新条件表示强烈反对。哈马斯代表团在与调解人会谈后离开开罗。（还得继续谈啊，战场上得不到的，谈判桌上就更难了。。。）