每一次售后纠纷的发酵，都会让更多的车主学会借助新媒体制造舆论以及借助法律手段维护自己的利益，对4S的售后则是一次打击，4S售后“藏猫腻”的风险也越来越大。

作者丨流意

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日前，一起玛莎拉蒂事故车的维修纠纷引起行业热议。

据《虎小叔说车》栏目报道，苏州车主的一台玛莎拉蒂格雷嘉出了事故，在当地4S店维修后，发现维修工单上竟然出现了两块前挡风玻璃。其中一块前挡玻璃标价13000多元，根据配件号判断，根本不属于本车。

玛莎拉蒂4S店售后经理给出的理由是员工工作失误。吊诡的是，保险公司给到4S店的赔付金额是27万多，和4S维修单的总价能对上，但是配件对不上。

图片截自《虎小叔说车》视频

多出的配件，赔付的钱去哪了？

基于这个问题，车主授权相关媒体进行深挖，从而牵扯出了4S店和保司之间的一系列争议问题。

27万维修费背后

究竟是骗客户还是骗保司？

4S店的维修单与保险公司定损单不一致，这不是新鲜事。

因为买单方不是车主而是保险公司，所以车主很少会想到去甄别两份单据的差异。

在行业内，也有车主和4S店达成“秘密协议”，4S店多定损后给客户返点，通常按维修金额返5%-10%，或者给客户折算成保养套餐，已经是默认的行业潜规则。

只是凡事都有例外。

据悉，本起案件中的车主在发生事故后，本意是要推定全损，但保司倾向于维修，最终双方达成维修协议。

或许是因维修金额太大，车主在核查维修单时多了份心思，结果还真发现了问题。

其实，这起案件不复杂，不容争辩的事实是4S店维修清单上确实出现了非车主车上的配件，但维修总价与保司定损单一致。

那么保司为多出的配件赔付的钱去哪儿了？4S店解释不清。

所以，这起案件暴露的最本质的问题是，4S店是在欺骗保险公司，还是在欺骗车主？

一位法律专业人士认为分两种情况：

不论是哪种情况，4S店的售后行为都已违规。若是第二种，涉及消费欺诈，根据《消费者权益保护法》第五十五条的规定，车主可要求4S店支付维修费用三倍的赔偿金，即71万。

为验明真实情况，在专业人士建议下，车主申请对车辆进行复勘。

结果查出了更多问题，如维修配件中有副厂件替代原厂件，有需要更换的配件没有更换；更离奇的是除了前档玻璃外，还出现了多项非车主车上的配件。

于是，车主授权媒体向当地某某保司反馈4S店的问题。

意外的是，当地保司一开始不愿意回复具体问题，后来发来告知函，强调赔付款已经支付完毕，但对4S店违规行为却只字未提。

图片截自《虎小叔说车》视频

最后，车主只能向该保司总部投诉，最终等到了解决方案。

据车主讲述，与当地某某保司经过多次沟通后，给出的方案是推定全损，保司按照55万元价格回购。

事件至此告一段落。

55万元回购事故车

保司为何要“息事宁人”？

从27万维修费到55万元回购，一倍的差价足以看出保司不愿意推定全损的缘由。

通常来讲，推定全损的赔偿金额都会高于维修费，而且涉及更复杂的理赔流程和更高的管理成本，包括车辆评估、拍卖、残值处理等。

从降低赔付成本和经济效益最大化层面看，不推定全损，保司就是最大受益方，其次是4S店。

只是，赔付金额超27万的大事故车，维修完成后保司理当进行复勘。案件中4S店的维修单与保险公司定损单存在明显不一致的问题，保司为何视而不见？

有观点指出，现在保险公司对赔款3000元以上的配件都是一件一勘，必须走未拆解、拆解、特写复勘、新旧件照片对比的流程。

因此，有人质疑定损员和4S店之间是否藏着利益输送。他判断的依据是一个大事故，通常情况下，黄牛、定损员或客户都会拿返点，这时维修方就会出现顶包配件来补这个差价。

也有不同的声音。

一位业内人士认为，这是典型的大事故打包修。配件明细不可能一一对应，系统不一致，维修项叫法也不一致，比如两块挡风玻璃提报保司的定损系统是不可能的，有时候维修清单只是为了凑够金额。

在他看来，赔付的总金额只要能对得上，4S店将理赔款用作车辆维修，车主有签署维修委托书，理赔时有征得车主授权，就符合结案理算流程。

而且，保险公司现在对配件打折很厉害，不管是否合作单位，都会有不同程度的打折，所以保险公司给的价格跟4S店的实际维修价格根本就不可能对得上！

当然，也有行业人士表示，保司要保费规模，要降本；4S店要送修资源，要利润，他们之间早就达成默契，也是行业公开的秘密。若保司复勘查出问题，那就是4S店和保司的关系出了问题。

不过，普遍观点表示，保司最终付出更大的代价来平息这起纠纷，说明这家4S店的吃相属实难看了一点。相比于消费欺诈带来的罚款，55万元回购对三方都是最好的结果。

事故车行业的“生态平衡”岌岌可危？

让这起颇受争议的案件不再发酵，保司花了55万元。

有网友戏称，保司这钱花得值，因为再挖下去，事故车行业的“底裤”就要暴露了。

众所周知，2023年，车险企业亏损面达到73%，降本压力之大毋庸置疑。

今年开年以来，多家险企严禁车险返现返佣，违者将顶格重罚，足以看出在保费充足率减少、赔付率却相对稳定的情况下，保司想要扭亏的迫切愿望。

另一方面，保司的理赔政策也越来越紧，在定损环节被“卡脖子”的不只是修理厂，也有4S店。

只是在保费换资源模式下，4S体系凭借保费优势，仍然占据事故车业务的主流。

但理赔政策收紧带来的影响是显而易见的，倒逼部分4S店在售后端存在副厂代替原厂、旧件代新、少换多收、未换骗收、扩损等行为，而保司在复勘环节选择“睁一只眼闭一只眼”，甚至不复勘。

被偏爱的有恃无恐，这种不平等的政策也引起了修理厂的“抗议”。

今年，36家维修协会发声，直指保费换资源、赔付等级、强制定损、配件直供等事故车维修领域的问题。

更关键的是，事故车业务越来越难赚钱，甚至亏钱，也让部分修理厂态度发生转变，选择不再拥抱保司。

此外，近期比亚迪车险正式开售，让传统保险企业感受到了真正的压力。

新能源车企介入保险的初衷是服务车主，进而将车主锁死在自己构建的封闭体系内，不存在在4S渠道做保费换取事故车资源的包袱。

更重要的是，现在的车主已经学会借助新媒体等手段，如案件中的车主，借助舆论和法律维护自己在售后纠纷中的利益，占据主动权。

可以说，每一次事件的发酵，都会让更多的车主学会此“套路”，对4S的售后则是一次打击，4S售后“藏猫腻”的风险也越来越大。

随着政策的变化、事故车行业的利润被压缩，加上险企的推动、车企的深度介入以及车主端的醒悟，使得保险公司-4S店-修理厂的利益链条被打破，事故车行业原有生态的脆弱平衡已岌岌可危。