文｜温风

“水土不服”这四个字，在2024年突然变成了很多合资品牌在国内困境的写照。之前纵横捭阖的法宝突然间失去了法力，而那些曾经无比熟悉的消费者，又变得陌生起来。很多合资品牌遇到的困难，已不仅仅是价格战那么简单，更要命的是，新产品已失去了流量聚焦的兴趣。

这时，很多品牌会陷入自我怀疑的困境——到底是对于市场聚焦不足，是不是我的价格还不够“跳楼”？

拜托，说句实话，你价格真“跳楼”了我反而有点不敢买了。而且，合资品牌即使价格真跳楼，不谈品牌溢价，把同尺寸级别的车型和自主品牌定价一致，我也未必毫不犹豫选择合资品牌。

我当然知道合资品牌的口碑与可靠性，有属于自己的造车方法论沉淀，合资品牌或多或少也有一定认知优势。但是，自主品牌的产品，确实在很多维度上太诱人了，这是一个产品定义敲打品牌忠诚度的时代。

而就是这样的大环境下，之前很久没有走到聚光灯下的长安马自达，最近新推出了EZ-6，却拿出了一套截然不同的解题方案。

除了卷价格，

合资产品定义还要学什么？

当然，不是说长安马自达可以在价格战里独善其身。降价的诚意，起码是在这个市场中和用户沟通、引起用户关注的先决条件。

长安马自达给EZ-6定的13.98-17.98万价格，本身已经和大部分合资B级车的终端价格短兵相接，只不过长安马自达用的是“一口价”这种简单直接的策略。

但我还是坚持，以价换量并不是立竿见影的方法，毕竟在价格战还没起势的当年，索八K5迈锐宝，谁没试过卖A级车的价格呢？

而这次，长安马自达在产品维度想明白了，于是它给EZ-6提供了最关键利器，也是考验许多油车粉忠诚度的重锤。没错，就是很多合资车企忸怩着、有点羞于启齿的增程。

固然，即使是在国产混动纷纷崛起的今天，我依然高度认可日系品牌炉火纯青的混动技术所具备的先发优势，但这些优势不该成为桎梏前进的枷锁。

站在一个普通用户的角度看，我需要日系混动超低的馈电油耗，但如果在馈电油耗并不差的前提下，我还能在炎热的夏天提前10分钟给车里开上空调，或者在每天上班买菜的那十几公里路内，这些场景都不用启动发动机。这种诱惑，又有谁能拒绝呢？

就是这种实际的用车场景，一单一单地撬动着合资品牌的用户基本盘，塑造出了今天的市场格局。所以，还是要尊重理想提出的“暴论”，不是技术门槛高的混动方案，用户就必须买单。用户想要的很简单，就是一台又有发动机，电池又尽可能大的车。

换句话说，在自主品牌插混车型开始爆发的2021年，如果日系合资品牌及时给自己的混动配上大电池，再卖一个哪怕比自主品牌同级车稍贵1-2万的价格，恐怕“新能源转型慢”这口大锅，也不会随便被人扣上了。

好在长安马自达积极拥抱了这种变化，EZ-6增程版200km的纯电续航，和小电池混动拉开了本质性的差距。站在当下的视角看，EZ-6其实站上的，是一个更广阔的舞台，虽然入局的时间不算早，但起码来对了。

我并不是说合资品牌没有尝试推出B级插混产品，但这些车型基本都是在原车型配置阶梯中增加一个高高在上的配置版本，似乎失去了推广的意义。而真正在主流市场跟对手“拼刺刀”的，还是配置梯度里的“蓝牌车”。

而长安马自达从头打造了一台主流价位的纯绿牌新能源B级产品，这才是EZ-6和其他合资车企的差异所在。毕竟，从来没有一条铁律，是合资品牌不能往主流市场投插混或增程产品。变化才是这个市场永恒不变的主题。

同理，也从来没有一条铁律，约束合资品牌不能搞零重力座椅，不能有大屏，不能搞AR-HUD，不能有高阶智驾辅助。无论键盘侠如何喜欢贴“花里胡哨”的标签，这些其实都是用户“用脚投票”沉淀下来的好配置，当然，也同样出现在了长安马自达EZ-6上。

而如果用户对纯电接受度够高，没有续航焦虑，那EZ-6同样也会把600km续航、支持3C快充的纯电车型奉上，顺便再增加一个前备箱的空间。

总而言之，在产品配置这个方面，既然消费者已经用真金白银投票选出了自己的心头所好，那么合资品牌有什么身段非要执拗着一些迂腐的条条框框？给消费者带来更好的产品体验，不就是它们能够在国内市场扎根的立身之本么？

拥抱变化，就是照单全收？

当然，从善如流并非合资品牌在产品思路调整中唯一要做的事情。在拥抱变化的同时，如何做到和而不群，似乎是一个更难解决的问题。合资品牌当下可以利用的一个先发优势，就是造型设计这种相对感性的维度。

马自达就是一个有设计领域自我坚持的品牌，一直以来宁可抱着被修理师傅礼貌问候的风险，也要把魂动红作为品牌的主打车色。而这种对于设计语言以及CMF的坚持与沉淀，给EZ-6带来了很特别的审美情调。

它没有采用太激进的封闭前脸，让设计风格变得“特里特气”，而是依然留了一张大嘴。大嘴里的光源组合，非常具有辨识度，而大灯组虽然运用了直线条，却以合适的角度很好地把前脸和侧翼子板完整地过渡，前保下方以及车门上的光影过渡，也让以直线为主设计语言，增加了许多柔和感。

马自达品牌玩轿跑早已是行业鼻祖，当年马自达6睿翼就是B级车里“独领风骚”的少数派。而如今，马自达在EZ-6上打造轿跑姿态的方法变得更成熟。更重要的是，吃着“细糠”长大的年轻消费群体，也对轿跑这种品类接受度越来越高。

轿跑造型让设计师在EZ-6的车尾有了更多的发挥空间，标志性的“四炮筒”尾灯之上，还有一个可升降的尾翼。既然要玩些不一样的，当然要把这种视觉张力发挥到极致。

EZ-6的车内也没有追求毛坯房式的过度极简，除了集成大部分功能的中控屏以外，你还是可以看到麂皮和菱形缝线这种精致的工艺，也有座椅加热通风和SONY音响这样的豪华配置，更可以享受到2895mm轴距以及掀背造型带来的出色后排空间。

可以说，EZ-6是以有迹可循的家族设计范式，巧妙回答了电动化时代合资品牌的设计命题，而不是选择在新设计浪潮下“自我迷失”。

如果是特斯拉开创了新能源的时代，那么特斯拉这种极致的为功能、为生产便利性而生的设计方式，是否会成为当下的标准答案？

就像手机从功能机切换到智能机的时代，虽然有了体验的飞跃，但是从设计和美学维度来说，我认为是一种妥协和倒车。至少在如今主流的非旗舰机型上，并没有哪款手机的设计能让我久久回味。

而在汽车这样一种使用周期长、设计研发周期长的产品领域里，设计风格的切换更不可能是一朝一夕产生的。即使汽车技术再如何进化，高度同质化“特里特气”的设计，也未必会是汽车设计的终极答案。

所以，只要当下用户依旧需要精致、活力且张扬的设计，马自达就永远可以给自己的产品在市场中找到一席之地，而且可以很大方地向市场讲述自己的设计故事，告诉大家这是自己一直坚持的“魂动设计”。

同理，马自达独有的积淀，也体现在EZ-6车辆的调校层面。后驱以及接近50:50的轴荷配比，先天就用电驱布局的降维打击，与合资B级对手拉开差距，麋鹿测试速度也轻松突破80km/h。

我知道，新势力达到这一成绩也并非痴人说梦，EZ-6的价值不在于某几项操控测试的绝对成绩孰高孰低，而是这种操控体验的“可达成性”。

EZ-6研究的重心是转向线性感和阻尼力，是衬套减震器的阻尼范围，是加速制动和转向时的G值顺滑的输出，是驾驶者位置的偏移量以及驾驶者坐姿关系。这些因素，共同构成了一台车“好开”的关键，也间接或直接创造了EZ-6各项操控测试成绩的“硬指标”。

这也便是马自达这类有底盘沉淀的合资品牌，更搞得明白驾控调校的因果关系，是为测试数据而生，还是通过测试数据反馈驾驶者的主观感受。EZ-6想追求的，显然是后者。这种能力的沉淀，你又可以在马自达的历史图鉴中，找到“人马合一”这四个大字。

特斯拉对产品定义的开拓性，固然是整个行业无法忽视的存在。但不要忘了，毕竟特斯拉在中国乘用车市场的市占率大约只有4%左右，100个客户里还有96个，他们中或许会有不少人曾经试驾过特斯拉，但他们依然想选一台这样的车——设计风格依然尊重美学比例原则、开起来很顺手但不紧绷。

于是，一款真正继承ZOOM-ZOOM基因的马自达，但同时也是满足用户对能源使用场景需求的马自达，就应该进入他们的眼帘。

EZ-6说明，马自达真想通了

很多车评人认为，合资品牌不挤进Top XX就面临退出中国的风险云云。这些论断目前无法证实，亦无法证伪，所以我也并不觉得说这样的论断有太大的参考价值。

而合资品牌真正决策层要做的，不是根据这样的论调，坐在办公室里去反推我的销量目标，要如何挤进这Top XX，各个大区和门店背多少；而是正向分解当前的现状，合资目前品牌忠诚度下滑以至终端失势的原因是什么？有多少是因为自主品牌杀疯的“跳楼价”，有多少是因为自己的产品确实与用户期待之间存在差距。而那些还走进我店里的用户，是什么在驱使他们做出这样的选择？

有些合资品牌，靠着原先相对较高的用户基数，以及终端陪着一起发疯的“跳楼价”，反而会发现短期内进店客户并没有衰减。这恰恰是最危险的，因为决策者会误把这样的进店看做是对品牌的忠诚，从而忽略自己在产品力维度已脱节的现状。“卷”价格容易，但是用战术的“卷”去掩饰战略的惰性，或许这些合资品牌后面的失速，会是螺旋式的。

而没有过往包袱的长安马自达，这回算是真想通了。它对EZ-6的定位，就是恰到好处的存在。既不是在品牌忠诚的幻境中“固步自封”，也不是在自主品牌和新势力的围剿中全盘“迷失自我”，该打的价格战一点不含糊，这才是合资突围的正确姿势。