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作者|甄 瑶
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
|编者按
新能源革命产生的能量波，正在猛烈撞击着新汽车时代的各方面，从软硬件到产业链到政府，再到人们的头脑。
在全球能源变革和迫切需求科技创新的背景下，电动化、智能化、芯片、自动驾驶与低碳等这些原本分属多个领域的话题，产生了前所未有的融合。新能源赛道不仅具有广阔的商业前景，也正在重新定义人类的生活方式。
重新定义的，还有产业链。眼下，新能源汽车全产业链亟待升级，其中，技术发展走向何方、市场格局是否被颠覆、补贴政策是否延续、产能是否过剩、动力电池供应何时缓解、政府应该用哪种方式参于新能源产业招商引资等，都是横亘在新能源汽车全产业链面前的问题和挑战。
2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家交流会在京召开，全国政协经济委员会副主任苗圩，中国电动汽车百人会理事长陈清泰，中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高，中国电动车百人会副理事长、电动汽车充电设施联盟理事长董扬，中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗等出席会议，就上述话题进行探讨。
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针对市场颇为关注的新能源补贴退坡所带来的影响，苗圩表示：“会对1月份乃至上半年新能源汽车市场销售带来不利影响。政策退坡之后，市场会有一段时间的萧条期，但影响不会比2019年更大，新能源渗透率增长的趋势不会改变。”
今年1月，新能源汽车补贴终止，“鲶鱼”特斯拉率先降价搅动市场，叠加新年假期，以及上一年底冲量透支，让1月份新能源汽车产销以腰斩收官——分别为42.5万辆和40.8万辆，环比大幅下降46.6%和49.9%。
在这样的形势下，中国汽车工业协会（中汽协）并不乐观给出预警——整个一季度我国汽车工业稳增长任务依然十分艰巨，国内有效需求不足，致使汽车消费恢复比较滞后，需要政策持续提振。
对此，苗圩建议将计划于今年年底退出的新能源汽车购置税减免政策延续。
新能源行业发展得如此之快，引起了业内对产能过剩的的担忧。“新能源的整车特别是乘用车将会出现一次灾难性的产能过剩！”2022年4月1日，潍柴集团董事长谭旭光表示。
提出相似观点的，还有江西新能源科技职业学院、新能源汽车技术研究院院长张翔。他曾表示，新能源汽车产能过剩并不是第一次出现。2015年前后，由于当时政府补贴较高，大量资本疯狂涌入新能源汽车赛道，企业纷纷扩产，造成产能严重过剩。
“新能源汽车对燃油汽车是替代关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩。”针对当下新能源汽车有投资烂尾的情况，苗圩表示，目前新能源汽车总体上看产能不存在过剩问题，但有些地方、有些企业产能是过剩的。
此外，苗圩认为，地方政府不能成为投资主体，避免出现“外行管内行”的低水平情况。目前，行业100多家造车企业会随着市场升级面临新一轮淘汰考验，造车就要有用真金白银往里砸的决心和底气，“画大饼”“空手套白狼”的年代已不复存在。
欧阳明高则回答了动力电池行业和混动技术路线等相关领域的热点问题。
针对电池市场竞争日趋激烈，欧阳明高表示，中国的动力电池目前领跑全球市场，全球70%的动力电池产能来自于中国企业。
“技术提升、高质量发展，是中国动力电池市场的两大特点。”欧阳明高认为，比亚迪的刀片电池和宁德时代的麒麟电池，都可被看作上述特点的市场体现。
他预测，动力电池原材料价格有望在今年下半年开始下降，并在后续几年内回归正常，预计价格将维持在30万元至40万元/吨区间。
帮宁工作室萃取此次专家交流会的7个精辟观点，以飨读者。
▍苗圩：建议新能源汽车购置税减免政策延续
去年年底，实施十多年的“国补”退出历史舞台，对今年1月甚至是上半年的车市会带来不利影响，但，不会超过2019年的退坡影响。
一方面是因为这次退坡的金额比较小，另一方面是很早就向市场做出预告。所以，从以上角度来看，影响是可控的。
另外，这次退坡因为3年疫情进行了延续。为了弥补退坡带来的不利影响，政府已经提前出台双积分办法。从个人角度来讲，建议“国补”还应适当延续一年，制定政策要系统性通盘考量，而不是一年一预告，这样可以让市场和企业提前有所准备。
▍苗圩：新能源汽车不存在产能过剩
我记得，2021年有一个媒体报道：现在新能源汽车产能已经达到1000万辆了，可是当年的产量只有300万辆，产能不是严重过剩了吗？
可是，大家没想到，转过年来，新能源汽车发展到700万辆。如果没有2021年年底1000万辆的产能，去年如何造出700万辆的新能源汽车呢？
所以，从总体上来说，这些年新能源汽车在快速增长，传统燃油汽车之前低速增长，甚至连续3年下降。新能源汽车对燃油汽车完全是替代的关系。真正要控制的，是燃油车的产能过剩。这是不争的事实。
怎么样把过剩的燃油汽车的产能转化成新能源汽车，把它利用好、处理好，这才是主要问题。
去年我国2700多万辆的汽车产量，新能源汽车的渗透率达到25.6%，我估计，今年新能源汽车很有可能增长超过30%，超过30%也就是900万辆，甚至有可能要达到1000万辆。
如果新能源汽车产量为900万辆，按照80%的产能利用率（这是很高的），那就应该有1120万辆的产能，才能满足今年的需求。而且，产能建设需要有一定的周期，还得考虑明年、后年以及未来的发展。所以，新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩。
当然这么讲是从总体上看，不能一概而论。有些地区可能产能是过剩了，有些企业也是产能过剩。想要平均达到80%的产能利用率，也不是各个企业齐步走。
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▍苗圩：政府不应过度参与招商引资
现在还有一个情况：有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招新能源汽车的新项目。这里面，有的做得很成功，但有的出现了很多浪费，最后把自己陷进去。
比如说，2016年以来新建的苏州前途、淮安的敏安等企业，产能利用率都低于5%。另外，像赛麟、拜腾、汉腾等这些项目基本上已经倒下。
有地方政府过于迫切，其中有的是土地不要钱，有的甚至代建厂房、代买机器设备，这不是地方政府应该做的。
还有的地方政府由财政出钱，吸引社会资本，建立了产业投资基金，这当然是一个很好的用财政风险投资的方式。但是，地方政府不能作为第一大股东，因为不懂汽车，也不会管理汽车，无非就是手里有点钱。地方政府如果要做风险投资，最好不要做领投而做跟投，这样可以规避风险。
新一届的各个地方政府都要启动内需。今年的经济要有一个比较好的发展，很多省的政府工作报告都提到了，要进一步招商引资搞大项目，包括新能源汽车的项目。
利用产能过剩来控制准入，更是南辕北辙。
▍苗圩：建议参考注册制改革
新能源汽车厂家目前确实很多，但100多家新能源汽车企业在竞争中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业，不断地出现要新进入的和新上产能。
这里分两个情况。
已有新能源汽车资质的企业，在新上产能时，可以看一看现在的产能利用率是多少。如果只有百分之几、百分之十几，那没必要搞那么多的大项目，先把现有的产能利用好。比如说设定一个80%（我认为80%太高了，设定个70%、60%）的产能利用率，因为我们还要发展，还要运作出这个发展的时间和空间。如果产能利用率太低了，就不要再去新建。
难点在于，怎么把握那些从来没造过车又想造车的新势力准入门槛？
证监会对上市公司的注册制改革给我们启发。过去，证监会对上市公司实行审核制，要求3年盈利，每年盈利率净资产收益率达到5%以上等。今年在试点的基础上，全面放开改成注册制，就是不审批了，由联交所去审查，证监会只审查联交所。我们不妨借用一下，中央政府只审查地方政府，由地方政府把好关。刚才我说了，你不要去带头，你的产业投资基金也不要去做第一大股东，这些东西是要审查的。
然后，企业只要敢真金白银地往这个地方去投，政府乐见其成，可以营造好的营商环境、投资环境，办事效率高一点。让投资真正形成产品，这个事还是交给企业。
过去有人拿着PPT，有的甚至打个样车，说将来做这个事情，然后在社会上募集了很多的资金，最后没做成，有的还跑到美国去。这种事情绝对不能再出现了。
你（企业）如果真想造车，你就得把真金白银地放里头。你成功了，我（政府）给你奖励，地方政府可以表彰、发个大奖状。你失败了，那我帮你收拾残局，但不要陷到这个里面去，更不要把政府准入的资质变成一个壳。
要认真地总结过去成功的做法，也要总结过去没管住的原因；既支持发展，又防止盲目建设。
▍苗圩：中国新能源汽车将成为支撑全球芯片市场的重要力量
一辆新能源汽车使用的芯片数量，是一部手机的10倍以上。新能源汽车平均每辆车大概要1500颗芯片，上升到自动驾驶这个阶段，单车需要3000颗以上的芯片，远远大于消费电子产品的芯片使用量。
2022年，中国新能源汽车产量达705.8万辆，比上一年增长了96.9%，约占全球新能源汽车产量的60%以上。中国新能源汽车的快速增长，可以弥补消费类电子产品的下降，将来会成为支撑全球芯片市场的新增力量。
在这方面，中国政府承诺将更加开放，任何时候绝不关起门来搞国产化。中国将对中资、外企一视同仁，为全球半导体产业发展提供创新土壤和环境。
▍陈清泰：做强中国汽车产业
其一，电动汽车做强中国汽车产业。
中国在燃油汽车技术路线上，追赶了近50年，但没有翻身。这次换道先行，深刻地改变了我们国家的竞争地位。
新能源汽车产业化之后，整个形势迅速发展。2016年是一个转折点。当时欧阳明高判断，中国的汽车销售将会占全球大约30%。另外，中国选择以纯电为主的储能电池，这种技术构建是可行的。
在第一次、第二次工业革命中，我们都是新技术的跟踪者，而这一次我们是引领者，这是很了不起的变化。
未来如何发展？第一步如果是电动化，我们这一仗打得很漂亮，接下来可能就是网联化、智能化。因此，我们不能仅仅局限于电动化，信息化、网联化、智能化、人工智能甚至共享出行等方面都是我国强项。如果我们能充分发挥新技术优势，加强网络协同，我国就有可能再次引领。
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其二，汽车革命要实现绿色出行。
这场汽车革命不是鼓励进行的，支撑这场汽车革命的，是新能源和信息技术的快速进步，倒逼这场汽车革命的，是拯救地球，减少碳排放。
汽车革命要实现的应该是绿色出行。要提高交通效率，降低交通成本，减少交通伤亡，改变出行体验。
电动化只是这次变革的1.0。要充分释放未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化造福社会的潜能，还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。因此，要让电动汽车与新能源、智能交通、智慧城市实现融合和对接。
未来的电动汽车，将是存储和消纳绿色能源的基本单位，是智能交通和智慧城市的基本单元，是把新一代移动通讯、共享出行连接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市建设，较大程度破解长期困扰我们的能源、环境、城市交通等痛点难点问题，重塑未来出行的体验。
其三，电动化改变了汽车的定义和属性。
随着越来越多的高科技公司渗透渗入，今年汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富，使中国较早地认识到，电动汽车让汽车的定义和属性正在发生改变。
它正在由一个典型的机械产品，转化为机械产品基础上的电子电力产品、互联网产品、电子信息高技术产品。
它是一个行走机械，它更是一个数据决定体验、由软件定义的移动智能终端。汽车的内核变了，边界也变了。数字化的能力水平，将决定未来汽车的竞争力。
其四，电动汽车是拉动技术进步、产业结构升级的龙头。
电动汽车是软件硬件融合的复杂移动基建。它有极强的能力，广泛吸纳信息化、网络化、智能化、大数据、云计算、新材料、电子电力、先进制造等方面的新技术、新发展，将成为众多产业融合创新的一个平台。网联化、智能化将为数字化和人工智能提供高层次的应用场景，促使人工智能技术达到新的高度。
电动汽车广泛应用，还将推动能源结构优化、智能电网建设、交通基础设施升级、新一代移动通讯发展，产业链的调整和改造将拉动经济持续增长。
要充分利用我国新能源汽车的发展优势，拉动我国整个产业结构升级。
▍欧阳明高：今年动力电池行业增速大幅放缓
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预计今年国内锂离子电池出货量将接近10亿千瓦时，相较去年增长近3亿。受电动汽车增速放缓，以及增程式、插混新能源车装车量增长，动力电池行业增速将在今年大幅放缓。
今年下半年，碳酸锂价格将降至35万至40万元/吨。为保证电池回收行业的发展，较为合理的平衡价格区间为30万至40万元/吨。
目前，国内碳酸锂已经连续下跌超过2个月，其中电池级碳酸锂由去年11月底的60万元，跌至当前的43万元左右。
主机厂对电池的投资需谨慎，未来或会出现产业过剩现象。
