乘联会数据显示，7月份中国乘用车零售量达到172万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%。数据上不太好看，但能在传统的7月份淡季拿出这样的成绩单，也挺不容易的。

与此同时，另外两组数据也值得注意。

7月份自主品牌累计销量106万辆，同比增长13%，国内市场份额飙升到61.8%；7月份新能源乘用车销量87.8万辆，同比增长36.9%，渗透率提升至51.1%，其中自主品牌市场份额突破90%。

很明显，市场开始走到了一边是海水，一边是火焰的岔路口，有人青云直上，有人挥手告别；有的厂商大碗喝酒大块吃肉、不亦乐乎；有的厂商则在市场的角落里暗自神伤，关厂、裁员的噩耗接踵而至。

刚刚过去的6月份，日产汽车宣布关闭年产能13万台的常州工厂，削减在华产能的10%。值得注意的是，日产常州工厂历史并不长，2020年11月份才正式下线第一辆车。

本田方面表示，常州工厂不是完全关闭，而是“暂停生产”，原本承担的逍客车型生产任务，被移交给大连工厂。

与此同时，东风日产武汉云峰工厂也在调整为电动汽车方向，此前该厂主要生产奇骏和艾睿雅两款车型，但这两款车销量一直低迷，产能被大量闲置，转产并不令人意外。

7月25日，本田汽车表示将会在今年Q4关闭广州、武汉两座工厂，砍掉约50%的在华产能，但从目前本田汽车的销量来看，这个数字还有被继续“砍”的可能性。有消息称，本田准备进一步缩减大约20万辆的在华产能，目前已经进入前期的协调阶段。

日系厂商的带头大哥丰田，日子也不好过，它甚至在2023年11月份就开始减产，今年3月，历史悠久的一汽泰达工厂已经用放长假的方式实施了停产。

泰达工厂已经连续生产21年，我们熟悉的皇冠、锐志、卡罗拉都出自该厂。2022年的时候，该厂还有62万辆的产能，但到了2023年，形势急转直下就只剩下了20.4万辆。

实际上，早在2023年年初，泰达工厂的第二生产线就传出了出售给比亚迪的消息，虽然并没有经过官方确认，但丰田在华产能大量闲置却是不争的事实。

其实，日系三强还算是抗风险能力比较强的，部分实力较弱的合资厂商，早就开启了甩货模式。

以北京现代为例，它在国内曾有5大生产基地，但北京第一工厂和重庆工厂已经出售，北京第二工厂也处于闲置状态。

2022年，神龙汽车第二工厂被转售给东风本田，2023年神龙第三工厂被出售给东风集团；2023年，广汽三菱长沙工厂转给广汽埃安。

那些没有传出停工、关厂消息的合资厂商不代表没有事情发生，只是没有消息而已。

上汽通用在华总产能260万辆，但2023年销量仅为100万辆，今年上半年更是暴跌至25.5万辆，产能利用率已经不足25%。

大众汽车的情况也是一样，它在中国有540万辆的产能，但2023年在华销量仅为323.6万辆，同样出现了大量闲置。虽然它们并没有像日系厂商那样直接砍掉产能，但面对的困境却是一样的。

除了减产，还有裁员。

4月15日，特斯拉宣布全球裁员10%，特斯拉中国一些部门裁员比例甚至超过30%；随后福特中国传出裁员消息，裁员人数预计超过1300人；5月份，广汽本田启动规模约为千人的裁员计划。

需要注意的是，陷入困境的并非只有外资厂商，国产厂商也在经历巨变，尤其是新能源汽车厂商，也有不少国产厂商被拍死在沙滩上。

国产新势力品牌中，高合汽车已经进入破产时间。从创业至今，高举高打的它，年销量从未突破5000辆。

跟高合情况类似的造车新势力还有吉利与沃尔沃联合打造的极星品牌，1月初即宣布在全球裁员450人，约占员工总数的15%。看来即便有吉利和沃尔沃的加持，极星的日子也没那么好过。

3月份，长城汽车爆出大量员工在春节后离职的消息，其中不乏在公司工作超过10年甚至20年的老员工。除此之外，网上还爆出了长城汽车通过强制异地员工调岗到保定的方式来进行变相裁员。

同样是在3月份，市场上开始流传上汽旗下的飞凡汽车裁员70%的消息，其中高阶智驾团队已经全部被裁，甚至有消息称，飞凡汽车将不再作为独立品牌而存在。

虽然这些消息被飞凡官方否认，但看一下飞凡汽车惨淡的销量就会发现，即便现在能撑住不裁员，未来可能也要走到这条路上。

五一假期之后，理想汽车内部开始进行新一轮的内部人员优化，俗称“裁员”，裁员比例超过18%，涉及理想汽车多个部门，造成约6000人失业。

8月6日，市场上又传出了恒大汽车裁员的消息，涉及生产、研发等多个部门。

实际上，国内还有另外一批造车新势力的裁员并没有引起关注，原因很简单，它们中的很多厂商不单单是工厂没了，连老板都跑路了，自然也就称不上“裁员”。

关厂、裁员的消息多半来自于合资厂商，国产品牌的重灾区则在于造车新势力。这说明在市场的急剧转型期，总会有跟不上时代的汽车厂商被甩下车。

合资厂商关厂、裁员，主要是因为它们糟糕的市场表现，一个汽车厂商，销量上不去，一切都是空谈。

乘联会数据显示，7月份国内主流合资品牌销量仅为44万辆，同比下降25%；新能源市场的情况则更糟糕，7月份中国品牌之外的其它品牌加起来，占了10%左右的新能源市场，其中有5.3%还是特斯拉贡献的。

燃油车销量持续萎缩，又抓不住新能源汽车带来的增量，合资厂商关停并转已成为常态。当然，不同的厂商之间还是有所区别的。

有些厂商，一旦关掉工厂，就很难再回来了，例如已经被挤到角落的北京现代，还有已经在新能源领域“躺平”的福特。

另外一些厂商，则是在进行战略调整，日系车就是很好的例子，它们在关厂的同时，也在悄悄地扩张新能源产能。

以本田汽车为例，它砍掉的基本上都是燃油车产能，但同时也在准备兴建两家全新的电动汽车工厂，2024年年底就有可能增加50万辆产能。

国产汽车厂商裁员，情况似乎要好一些，长城、理想没有什么大碍，裁员也不会伤筋动骨。至于高合、恒大、飞凡等新势力品牌，它们原本就根基不稳，属于新能源大潮之下盲目“上项目”的产物，从市场上消失也是正常现象。

汽车市场的竞争是一场马拉松，在中国汽车发展史上，关厂潮、裁员潮也不是第一次出现。厂商的经营状况起起落落很正常，对树大根深的合资厂商和国产主流新能源厂商来说，关厂、裁员的确是危机，但也不是没有转机，关键问题是，它们还能不能跟上时代的脚步。