在墨林看来，飞机设计有时候很有点“功利主义”的意思，简单来说就是，为了达到某一方面的性能，往往无所不用其极，哪怕牺牲一些别的性能都在所不惜，能解决问题才是王道。对于本来就是定位于试验，或者干脆就是为了冲刺极限性能的飞机来说，那就更是如此，这大概也就是X-3能成为“史上最细”飞机的原因之一。

“史上最细飞机”

众所周知，美国的X-1用火箭动力实现了超音速飞行，紧随其后的X-2和X-3都是进一步向更高速度冲刺的实验飞机，目标时速是3000+公里/小时，不过X-3的实验目标和X-2并不一样，X-2主要是研究高速飞行时的气动加热和飞行特性，采用的还是火箭发动机，X-3的实验目标则主要是涡喷发动机动力和小展弦比机翼的气动特性，以及钛合金结构材料的应用。以40年代末的喷气发动机技术水平，把飞机尽可能做得细长一些，几乎是唯一的选择。

再细点、再长点

于是最后研制出来的X-3实在是细得让人感叹：所有的一切都围绕着减阻进行。不仅机头向前伸出去老远，最前面还顶出去一根更细的空速管，驾驶舱是半埋在机身里，飞行员的前方只有两块近似三角形的小视野。让整架飞机显得细长的除了机身还有机翼，X-3全长20.35米，翼展只有6.91米，相比之下F-104长16.66米翼展还有6.63米，而X-3这副小展弦比的机翼也正是F-104那两把菜刀翼的正宗爹。

两小翅膀

机头之所以这么长，除了减阻的要求之外，安装测试设备也是考虑的原因之一，因为后机身很细、还要安装两台发动机和航油，实在没多少空间；座舱采用半埋式则还有一点是出于减轻高速飞行时的气动加热问题，不过后来的试飞证明，设计师是多虑了，因为这货不仅不能达到3马赫，甚至在平飞时都不能超音速。

飞不动

造成这种局面的直接原因，其实就是发动机推力不足。1949年6月计划批准时，原来准备采用的西屋公司J46发动机在尺寸和重量上无法满足要求，于是只好采用了更低推力的J34发动机，加力推力只有22千牛，而原计划是31千牛，几乎少了三分之一。这架飞机于1952年9月11日（这个日期倒是很熟悉）完成制造开始试飞。

测试中

在试飞中X-3的表现实在让人失望，首次超音速飞行是以15度角俯冲时才实现的，速度也只有可怜的1.1马赫，最快的一次是在30度角俯冲时达到了1.2马赫。道格拉斯公司准备加装火箭发动机，但飞行后的检查表明飞机在这个速度下已接近解体，只好放弃了。

摆个POSE

除了速度不达标，X-3还有其他一些问题：起飞速度高达480公里/小时，在滚转时会出现“急滚惯性耦合”的现象，在高速滚转时，会在俯仰或航向上出现不受控的转动，X-3也成为首架探索这种情况的飞机，但并没有解决。唯一的一架X-3于1956 年 5 月 23 日完成了最后一次飞行，由美国空军博物馆收存。

陈列在女武神的翼下，机生无憾

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