当 L2+的山顶逐渐拥挤时，一批先锋队决定对 L3 发起进攻。

李想认为，基于「端到端+VLM」的技术进化，2025 年理想将实现 L3 级有监督智驾，提供全场景、一体化的端到端产品。

华为将在今年打出王牌「尊界 S800」，该车型支持 L3 级智驾，同时在 ADS 4.0 版本上，搭载高速 L3 级智驾商用及城区 L3 级智驾试点的能力。

蓄势待发之际，关于 L3 革新智驾的样貌逐步清晰。

但值得敲响警钟的是，横亘在 L2+与 L3 之间的艰巨任务，不是简单地逐级而上，而是需要跨越一道巨大的安全鸿沟。

01、有条件自动驾驶，没那么简单

国标《汽车驾驶自动化分级》中对于 L3 级的标准名称为「有条件自动驾驶」，具体定义为，系统可以持续地进行车辆横向与纵向的动态控制。

笼统得看，这与现在 L2+的定义与体验大同小异。相当于车已经可以完成绝大部分驾驶操作，驾驶员仅需担任一个「后援」角色。

但细分区别正体现在「后援」行为上。

目前用户开启 L2+级智驾后，需要将手一直放在方向盘上，并且眼睛必须时刻盯紧路况；而 L3 级智驾则去掉了这些运行条件，到达「hands off」、「eyes off」的理想状态。

对于用户而言，智驾解放双手、双眼是一项强化驾驶便利性、舒适性的有效突破，但对于车企/供应商而言，这源于对智驾安全能力的有力保障。

一方面，L3 级产品需要系统开得足够好，保证一定的低接管率。

目前国标，以及联合国智驾法规 R157 中对于 L3 级接管情况有一定要求，即在发生意外事件之前，系统应及早提出接管请求，若 10 秒后未及时接管，将启动最小风险操作。

基于 R157 这项标准，奔驰 L3 级智驾系统 Drive Pilot 将这一要求细化为，当需要接管时，系统会先发出提示音，从弱到强，并配合收紧安全带、座椅与方向盘震动等形式，提醒驾驶员尽快接管，若 10 秒内未接管，系统会使车辆停在路边，打开危险信号灯，并呼叫紧急服务。

这相当于，L3 级智驾在逐步给用户驾驶自由度的同时，也在接管层面强化安全边界。

但这更像是一种安全兜底策略，本质上还是要求智驾系统能够扛起更重的「驾驶大梁」。

毕竟，接管频繁只会给用户带来舒适度差、难以信任的智驾体验感。

小鹏就给接管次数设定了一个目标，在今年第四季度，类 L3 级别智驾功能可实现百公里接管次数降至 1 次以下，几乎 0 接管。

另外，接管次数不单只体现在「能不能开」上，更体现在「开得好不好」方面。

轻舟智航联合创始人侯聪表示，目前智驾在设计两车交汇场景时，往往会主动预留一定程度的安全距离，不会贴合得太紧。

原因则是让用户在开启智驾时，不会因为安全距离太近导致心理恐慌，进而接管车辆。

换言之，智驾系统的驾驶技术，需要像「老司机」或者「驾校教练」一般，开得稳且舒适，才能获得用户信心。

这就揭示了 L3 级智驾的另一面要求，安全性足够强。

智驾每上一个台阶，对于安全要求的把控能力都到达新一层级。

当智驾触达大范围用户时，更需要把控好安全能力，否则任何软硬件的缺陷都会在大规模的基数下暴露出来。

轻舟智航把安全视为真正能让用户愿用、爱用的底线。

这家供应商在去年年底达成了 50 万 NOA 量产成就，今年的目标是冲刺 100 万智驾方案交付，稳住市占率第一的位置。

这其中包括轻舟乘风 Max 版方案，搭载地平线征程 6M 芯片，基于端到端路线实现城区智驾，面向 15 万级市场。

因此，轻舟智航在延展智驾能力的同时，也在加大对智驾安全的投入。

当然，智驾安全也构成了 L3 时代的门槛条件。

当允许用户脱手驾驶时，智驾风险也在进一步释放。这不能依赖 99%，甚至 99.99% 的系统安全性指标，轻舟智航认为，这个数字应该延展至 99.99999%。

但从 99.99% 到 99.99999%，并不像数字计算那般容易，正如登峰一般，离顶峰越近，海拔越高，攀登越难。

02、L3 级前夜，打响安全保卫战

智驾安全可以视为构筑 L3 级大厦的坚固地基。而主动安全能力，则是构建地基的核心支撑力。

某种程度上，L3 级智驾要求车辆具备更强的紧急制动能力来降低碰撞风险。由此，AEB 功能也成为了各家首要攻防重点。

华为率先从面上布局，在乾崑 ADS 3.0 版本上率先提出了全向防碰撞系统，给车辆罩上一个保护屏障，可识别等各类障碍物，并适用于湿滑、雪地等不易于制动场景。

蔚来选择从点上打透，选择用端到端攻克 AEB 功能，前向覆盖速域扩大到了 4-150km/h，后向覆盖速域则为 4-15km/h，把安全阀拧得更紧。

除了在 AEB 功能上发力，两位玩家均将 AES 功能（主动紧急避让）加入智驾安全保卫阵营。

可见，智驾安全犹如一张编织细密的巨网，试图将每一个风险可能性遏制住，但风险无法穷尽，在人车协作的智驾场景中，AEB 等主动安全功能不该成为一块踢不动的铁板，它还需变得柔性，将「误触发率」纳入核心考虑范围。

轻舟智航就给出了一道安全线，其 AEB 误触发率低于 40 万公里一次，远高于行业 10-15 万公里的平均值。

AEB 误触发率数据仅是其在智驾安全方面的冰山一角。

轻舟智航 CEO 于骞强调，无论是中配、高配方案，轻舟方案的安全功能都是顶配。

这意味着其智驾方案，能让 10 万级车型拥有不亚于 30 万+级豪车的安全性。

对于主推性价比方案的轻舟智航而言，这个目标意味着不能在硬件系统上走捷径，而是在软件层面不断加码，它在智驾安全层面练就了「三板斧」。

第一板斧：端到端应对长尾问题的能力。

50 万 NOA 的数据积累，让轻舟智航拥有构建 One Model 端到端模型的资产。但在智驾安全的命题上，端到端下限低的问题难以回避。

轻舟智航的解题思路是在模型设计中加入时空联合规划经验，使得轨迹输出过程并不完全由端到端系统自行判定，而是引入了一道具备高阶指令的安全规则，充当「教师」角色，由其评判并指导系统决策向安全靠拢。

比如在经过停靠车辆时，端到端系统的输出轨迹会与停靠车辆相距过近，时空联合规划算法则会进行轨迹优化，控制好安全的横向距离平滑绕行过去。

此外，轻舟智航还构建了世界模型用于端到端离线模型训练，其世界模型特别之处在于它是基于运动模拟轨迹，在生成运动行为之后反推传感器的下一步动作。

据轻舟智航 CTO 李栋介绍，该世界模型能够生成大量的长尾场景与罕见的安全临界场景，在仿真测试方面保证时序、空间位置的一致性与正确性。

第二板斧：安全冗余能力。

轻舟智航创始人团队均来自 Waymo，自带 L4 基因，使得这家企业在安全冗余方面感知更为深刻。

不同之处在于，L4 的安全能力往往通过大量冗余式传感器补齐，但 L2 受制于成本因素，不能「下重手」，因此当传感器失效时，需要通过算法能力补齐。

侯聪表示，在纯视觉方案中，轻舟智航会刻意模拟摄像头被逆光、雨水遮挡视线的情况，以及在无图方案中，会给模型喂错误的数据，使其不能过分依赖地图的先验信息。

这一技术逻辑为，而当传感器故障发生后，诊断系统会开始工作，它会识别传感器的「病症」位置，判断图像数据是否还能使用，将这些信息传输给功能状态机，进而调动相应的安全机制。

李栋举例，当鱼眼相机被水泥糊住，系统经过判定认为影响泊车，但不影响行车，会继续保障行车功能。系统根据相应功能模块损坏进行功能降级，最后提醒用户接管。这能够最大限度发挥功能性，并保证用户的安全性。

第三板斧：主动交互能力。

轻舟智航在剖析 50 万级用户数据后发现，用户的随机性容易带来操作失误，进而引发安全风险。

针对将人为失误降至最低的目标，系统有必要构建相应策略来抑制风险。这其中包括轻舟智航与理想汽车联合首创并落地的多项安全策略功能，包括起身防误触提示和接管、恶意驾驶（躺平）安全提示、恶劣天气降速驾驶、疲劳驾驶提示和刹停。

以起身防误触提示和接管功能为例，当用户使用智驾分心，蹭到方向盘让系统误判接管时，这个功能可以根据座椅压力与安全带提醒用户，并把方向盘接管扭矩增大，使其更难触发接管行为。

李栋直言，「这些功能不一定能体现技术深度，但是代表了轻舟智航在量产后对于用户安全行为的关注。我们产品至今没有任何一起重大事故，是因为系统设计保证了安全。」

03、一直游到 L3 海水变蓝

2025 年，几乎所有玩家都在一边低头赶路，一边仰望星空。

低头赶路指各自轨迹不同，比如轻舟智航，当下目标是保证乘风 Max 版方案落地，把城市 NOA 这块蛋糕吃下去。

侯聪表示，「行业进入收敛期，关键是找准自己的位置，华为在极高性能赛道上进展不错，但轻舟智航在性价比层面同样具备竞争力。」

值得一提的是，目前轻舟智航是首家也是唯一一家，基于地平线征程 6M 计算平台实现方案量产的供应商，从硬件经济效益出发，这套方案的成本会远低于搭载 NVIDIA Drive Thor 以及地平线征程 6P 芯片的方案。

李栋还预测，低成本城市 NOA 方案将在 2026 年中得到快速普及。

这表示，属于轻舟智航的红利期还在持续。

而仰望星空则指玩家们都在为 L3 级智驾做准备，至少它不再遥不可及，从 L2+到 L3 的过渡方法论，有了一个大致雏形。

一是运行条件上，从脱手，到脱眼的逐步过渡。

地平线创始人余凯最近明晰了企业 10 年规划，即 3 年实现脱手开，司机仅需处理突发情况；5 年闭眼开，司机放心闭眼驾驶；10 年随心开，司机可以完全不用管汽车的行驶。

行业共识如此，在 L2+设定的运行条件下，在别处重新搭建积木，需要一块一块地搬运过去，实现脱手或许是第一步。

二是运行范围内，从特定区域，到高速、城区的逐步扩展。

华为最近在深圳机场首发了 VPD（泊车代驾）功能，车主在抵达机场后下车，可以直接操作手机 APP，让车辆将自主巡航直至正确泊入车位，同时也能一键召唤汽车接驾，目前该功能已在深圳机场特定区域上车。

这种低速无人驾驶能力，打开了 L3 级商用化的大门。

三则是智驾安全方面，敲定系统与用户的责任认定。

一个基本事实是，L2+再往上走，若因系统故障和技术问题导致危险，系统应负担相应责任，这意味着车企也将被纳入追责范围。

轻舟智航的想法是试行「敢赔模式」，即当车辆开启智驾模式，并在规定适用范围内出现事故时，由保险为用户兜底。

这点与华为鸿蒙智行推出的「智驾无忧服务权益」理念类似。目前业内也仅有华为与轻舟智航两家供应商在敢赔模式上投了赞成票。

轻舟智航将与车企合作，将这种模式在高速 NOA、泊车场景中率先试验。

它认为，当智驾落地带来的增量效益超过赔付金额，敢赔模式就能看作 L3 落地的前端有效验证。并且，系统担责的设定，也能显著提升用户对于智驾的信任，加速智驾普及推广。

但回归根本，轻舟智航提出「敢于赔付」的底气还是来源于其本身能力，关乎 L4 深厚基因、大规模量产经验、大规模用户数据，以及智驾安全保障能力。

这构成了高阶智驾内卷时代一个重要切片。

即轻舟智航瞄准「安全的端到端」这个主方向，坚持精品、性价比战略，在出货量从 50 万向百万跨越时，将道路铺设到了 L3 级领域。

毫无疑问，从安全入手，这是一条最稳妥、最切实的路径。