“这场大战来势汹汹，力度空前，形式多样，史所罕见。这是一场突袭战，更是一场生死战。”

这是2023年3月13日，长安汽车党宣发布的一则内部信中所传递的信号。言语间的犀利，足以看到此番价格战的严峻程度。

进入3月，一场汽车行业史无前例的大降价从湖北逐步蔓延到多地，经过半个月的发酵，至今加入价格战的汽车品牌已多达40余家，几乎囊括整个汽车行业。

从新能源车到传统燃油车，从合资品牌到中国品牌，从局部地区辐射到全国各地。中国一汽、东风汽车、上汽集团、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、比亚迪、奇瑞汽车、凯迪拉克、英菲尼迪、华晨宝马……都加入这场大战。

战火在燃油车市场烧得更加猛烈，有的通过厂家和政府联合推出“政企双补”，有的买车送家电，更有甚者买一辆赠一辆。优惠幅度少则千元，多则超过10万元，花样百出，各显神通。

对于这轮价格战爆发的原因，专家、观察人士、分析师、媒体等众说纷纭，但主要因素聚焦三方面。

其一，车市开局遇冷，1-2月多家车企同环比纷纷下降，与新能源车相比，燃油车更惨烈，下滑幅度接近腰斩。

其二，随着“国六B”标准执行日期渐进，车企正加速老车型清库，价格将持续保持松动。

其三，新能源冲击燃油车。随着新能源汽车的渗透率快速提升，在很大程度上也抢占了原本属于燃油车市场的蛋糕，燃油车销量持续下行、库存压力较大。

车市火爆，但A股汽车板块却在滴血。比如3月13日，A股汽车股再次大跌，汽车（申万）指数当日下跌1.08%，中通客车下跌近7%，长城汽车、东风汽车下跌超5%。

3月以来，汽车（申万）指数累计下跌7.84%，居于申万一级行业指数跌幅首位，长城汽车、江淮汽车下跌均超15%，导致投资者和股民抱怨连天，损失惨重。

3月原本是万物复苏的季节，应该有生机勃勃的景象。但汽车市场却乍暖还寒，传递出的信号是竞争压力加剧，甚至关乎生死存亡。

01.

生死之战

“今年与以往有很大不同，很多车企是最后的求生，最后轰轰烈烈的搏一把。”网上车市集团总编辑孙勇表示，今年肯定有一些企业将倒下，他们在临终一搏。

这种观点并非没有依据。近两年中国品牌通过提升产品性能、价格优势、发力新能源等多开始争抢合资品牌销量份额，叠加豪华品牌价格下探，导致合资品牌腹背受敌。

此次多家合资品牌大规模降价，手段之猛烈，也是希望能够刺激销量增长，尽快消化库存，减轻终端压力，走出低谷。

市场是残酷的，中国品牌奋起直追力争上游，并不给合资品牌喘息机会。从整个1-2月份的市场表现来看，都呈现自主向上、合资向下的态势。

根据全国乘用车市场信息联席会（乘联会）数据，今年1月乘用车市场零售达129.3万辆，同比下降37.9%，环比下降40.4%。“今年1月市场零售无论同比增速还是环比增速，都是本世纪以来的1月最低数据，车市未现开门红。”乘联会秘书长崔东树表示。

进入2月，市场虽有回暖，但天平逐步倾向新能源，而中国品牌占尽优势。

2月乘用车零售销量为139万辆，同比增长10.4%，环比增长7.5%。其中，新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比大幅增长61.4%，高出整个大盘近50个百分点。

新能源销量领军的比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车等，同比去年2月均实现较大幅度增长。

相比之下，主流合资品牌表现不乐观——零售销量为48万辆，同比下降12%。其中，“南北大众”分别下滑18.5%和19.1%，“南北本田”均未进排行榜前十。

销量下滑，终端库存也不乐观。“高库存或成为压死骆驼的最后一根稻草。”业内人士表示，多家合资车企陷入危机。

中国汽车流通协会数据显示，2月份汽车经销商综合库存系数为1.93，环比上升7.2%，同比上升4.3%，库存水平位于警戒线以上。

其中，合资品牌库存系数最高，达2.15，环比上升13.8%，透露出以燃油车销售为主合资品牌的较大压力。相比之下，自主品牌库存系数为1.74，环比微降0.6%；高端豪华和进口品牌库存系数为1.70，与上月持平。

此外，2月份库存深度超过60天的品牌多达17个，其中库存深度最高的品牌为：领克、上汽通用凯迪拉克、上汽通用别克。

“2月市场情况低于汽车经销商的预期。部分经销商表示厂家任务量高，且在途车辆多，库存压力大，资金流转情况差，合资品牌最为明显。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，政企双管齐下，短期内对激活市场应该会有不错的效果。

02.

黄金赛点

如果说销量下滑和库存高企是此次降价潮的导火索，那么即将实施的“国六B”则是火上浇油。

今年7月1日起，被称为最严排放标准的“国六B”将实施。

这意味着，此前使用“国六A”排放标准车型过渡的车企，必须在7月1日前加大库存清理力度，而放价优惠是最有效的手段之一。不过，多家车企相关负责人均表示，还未见到具体执行文件通知。

崔东树表示，随着“国六B”标准执行日期将近，很多车企正加速老车型清库，价格将持续保持松动。

业内人士预计，今年7月1日之前的3-6月，车价格战只会愈演愈烈，老款燃油车因清库存，价格可能会一低再低。同时，在老款燃油车的裹挟下，其他燃油车、新能源车也无法幸免，在存量市场的争夺上只能正面迎战。

“以前促销只限于局部，今年则是‘世界大战’。随着新能源市占率不断增加，今年将成为比亚迪等龙头企业发力的关键黄金点。”易车研究院院长首席分析师周丽君认为，价格战对于入门级车型是一次大洗牌，而价格高的车型还有降价空间。

然而，并非所有车企都会“掀桌子”（在网络上，有拟人化的雪铁龙C6“掀桌子”的表情包在不同的群里流传）。

在长城汽车Hi4技术发布后的媒体沟通会上，长城汽车总裁穆峰也不断被问及与“掀桌子”有关的问题。对于目前蔓延的车市疯狂降价潮，穆峰的态度非常坚决，就是：长城不会跟风。

“关于会不会降价？今年长城上市的新能源车型会基于竞争定价的原则进行定价。价格上我可以明确告诉你，我们不会那么跟风。”穆峰表示，针对这种掀桌子的游戏，长城采用基于竞争定价的策略，肯定有自己的一些底气所在。

他认为，部分车企“掀桌子”的现象不会持久。“因为中国的汽车企业大部分都是上市公司，基于上市公司的财报，可以判断‘掀桌子’持续多久，按我个人的判断，持续时间不会太长。”穆峰表示。

事实上，早在去年10月长城汽车便开始准备，其核心只有一个——2023年长城汽车要做新能源转型。除了长城汽车的技术准备，产品准备以外，还有核心的一点就是去库存。

而且，现在一些车企的做法也验证了长城汽车当时的判断。

不跟进价格战的，还有理想、蔚来等少数几家造车新势力。“降价不一定能带来盈利，但可以打击对手。”谈到价格战，理想汽车CEO李想表示，如果理想把自己的产品卖到二十多万元，消费者可能也不会买单，会认为是不是偷工减料了。

蔚来汽车也做出类似表态。“蔚来不会通过ET5各种类型的减配或者减权益来参与降价，蔚来会按照自己的策略去争取更大的市场份额。”蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示。

浦洋认为，降价潮是发展的必然，当电动车和燃油车充分竞争的时候必然会出现。“对中国新能源汽车行业的整体发展，这次降价某种程度上来讲可能是一次催化剂，推动油转电。”

▲蔚来汽车历年归母净利润

此外，奥迪和保时捷这两家豪华品牌也明确不打价格战。“奥迪不会跟着每一轮价格战的节奏走，但是会细致观察竞争对手的举动，因为它将关系着奥迪的战略决策。”奥迪全球CEO杜思曼近日表示。

并非所有车企都有底气降价。从目前来看，除了特斯拉和比亚迪外，几乎所有新能源车企均处于亏损状态。而多家燃油车企也如出一辙，微盈利或亏损。

比亚迪则有足够的底气顺势而为。2022 年，比亚迪预计营收突破4200亿元，扣非后归母净利润151亿～163亿元，同比增长1103.55%至1199.20%。

某种意义上，盆满钵满的比亚迪和有降本增效本领的特斯拉，将加速那些未盈利和微盈利车企淘汰的步伐。

价格战仍在持续。这很有可能是中国品牌与合资车企的生死战，更是新能源与燃油车的时代交锋。狭路相逢，勇者胜。2023年，注定是血雨腥风。