在亳州，如何概括中心城区的空间扩张、资源布局的主导方向？

提及这个问题，“全力向南”一定是公认的答案，包括但不限于市政公园周边区域、亳州南站周边区域、亳芜现代产业园的发展成果均是亳州城区向南推进的有力证明。

在城区向南发展形成“南新北老”格局的同时，网络上也一直存在着“亳州城区为何没选择跨过涡河向东发展”之类的声音。其中最常见的理由便是涡河的亳州城区段相对宽阔，跨河发展尤其是在河对岸建设新城完全能将亳州城区打造成“滨河型”城市，在整体感官和城市空间布局上更有特色。

但从亳州设地级市至今的客观情况来看，亳州并非不想跨河发展，而是在不同的阶段遇到了不同的难处。

城区跨涡河向东发展，亳州有多难？

阶段一：铁路阻隔、造桥成本限制了向东发展

在2004年左右，全国范围内的大部分普通地级市都开始了中心城区的大规模扩张之路，各种由市级主导的“新区”、“新城”陆续批量出现。

地级市亳州设立于2000年，以谯城区（原县级市亳州）的城区作为亳州城区所在地。由于设市时间晚、发展起点较低，所以整体的财税、建设资金相对薄弱。尽管亳州是从2007年才启动了南部新区（现亳州高新区）的建设，但对于一个仅成立7年的地级市而言，中心城区的扩张依然需要选择一个规划难度相对较低、资金投入相对较少的方案。

相比于一路向南而言，在那个阶段选择向东发展的难度反而是更大的。

亳州城东有涡河是真，但先向东跨过京九铁路才是城区向东跨越涡河的大前提，毕竟京九铁路与涡河之间的区域还未实现“城市化”。

但如果在那个阶段优先向东，京九铁路的阻隔作用是第一大难题。因为京九铁路在亳州城区段是地面式，路基高于城市路面或与路面齐平是显著特征。若将铁路以东、涡河之间的区域作为城区向东的第一站，那么新老城区之间会因为铁路的阻隔出现“断头路”的情况，特别是光明路与药都路之间的城市道路皆因既有铁路的阻隔而难以向东延伸。

再者，即便在当时通过下穿地道、涵洞等方式尽可能地增加向东的道路，但跨河大桥无疑是一项更大的支出成本，毕竟连接新老城区不能只靠一座大桥，在零几的时期同时建造多座大桥，这对当时亳州城区的财政资金无疑是一大考验。

阶段二：高铁片区的优先程度在跨河发展之前

高铁的开通不仅方便了对外联系，也为不少城市提供了依托高铁站来发展车站周边区域的机会，各种高铁新城、高铁新区、高铁商务区就是最真实的例子。

虽然亳州南站在2019年12月才投入使用，但在车站在建期间，高铁新城的开发建设就已经在同步进行了。

之所以会开发建设亳州高铁新城，一是因为车站的位置就在中心城区的范围内，没有远离城区，二是因为发展亳州高铁新城没有脱离城区向南发展的路线，并非一个单独的发展板块。

可能有网友会说，高铁新城与南部新城之间不也有铁路阻隔吗，怎么这里就能优先建设了？

亳州城区建设了高铁新城是真，但这里和铁路以西的区域也的确存在了数条断头路，例如杏仁路、紫苑路、桐花东路、香蒲路、莲花路、蔷薇路、迎春路、海棠路等都因铁路问题无法与铁路西侧的既有道路连为一体。

阶段三：三清大道拉开了城区向东的空间框架，但土地市场、地产市场均遇冷，城区东进有规划但难以推进

2022年，三清大道全线通车标志着亳州城区的外环路实现闭合，涡河与三清大道之间的区域随之成了“城里”的范围，城区向东的步伐终究不可避免。

虽然尚未到发展涡河以东的程度，但城东文化新区的确立与规划属实开启了拥河发展的步伐。

一座新区、新城的起步需要大规模的出让土地，以此实现城市道路、居住空间、产业空间、公共空间的布局。

但土地交易市场、房地产市场的遇冷使得基建力度严重放缓，亳州城区纵然终于有了城东文化新区的规划也难以较快的推动。

拥河发展的情况尚不明朗，跨河发展更非易事。