12月底，落子珠江西岸佛山高明区的珠三角枢纽（广州新）机场项目建议书获立项批复；稍早之前，深圳明确以东邻惠州的平潭机场作为第二机场——与京沪蓉等城市双机场“立足本地”不同，广深第二机场均不在辖区。

对于佛山和惠州而言，以广深“第二机场”所在地的角色融入大湾区，显然利好区域经济。只是，人货需求够不够？交通配套有没有？新一轮扩建潮后，年旅客吞吐量，广州双机场规划约2亿人次、湾区机场群总计超4亿人次，如何协同将考验各方智慧。

据广州日报报道，珠三角枢纽（广州新）机场已获得国家立项批复，12月25日启动前期同步实施工程。该项目单位为广东机场集团佛山高明机场有限公司，按惯例，这意味着“珠三角枢纽（广州新）机场”极有可能命名为“佛山高明国际机场”。

各级规划都将“珠三角枢纽（广州新）机场”视为广州国际航空枢纽重要组成部分，因此即使落子佛山，也不妨碍该机场被定位为“广州第二机场”。新机场建成后，佛山当前投用的沙堤机场将会搬迁到新机场，因而广州“二机场”具有共享性质。

无独有偶，深圳第二机场也来了，且同样是“共享机场”。近日发布的深圳综合立体交通网规划方案（2024—2035年）提出，共享粤港澳大湾区世界级机场群，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用，与宝安机场形成协同发展格局。

放眼全国，目前仅北京、上海、成都拥有双机场，三地“第二机场”选址基本和已有机场形成位置互补——相比京沪蓉双机场均立足本地不同，广州深圳将第二机场设在周边城市，主客观因素不尽相同。

客观来说，受限于土地紧张，想要扩充运力，除了填海扩建现有机场，深圳并太不具备新建机场的条件。深圳市面积仅1997.47平方公里，远小于其他一线城市，这也导致其土地开发强度显著过高。数据显示，深圳陆域开发强度已达50%，远超30%国际警戒线。

而广州则不尽然，开发强度约25.5%的羊城拥有较大选址空间，市内增城、南沙都曾是种子选手。值得一提的是，2017年底增城区政情通报会议相关文件曾透露，“二机场明确落户增城正果镇，正式命名为广州正果国际机场”。

与此相对应，根据2018年《广州市城市总体规划（2017—2035年）》草案，新版规划草案“构建枢纽型网络城市空间结构”章节的规划图上，明确标出第二机场位于增城正果镇。然而，这并不是定案。广州二机场最终落子佛肇交界处。

早在2013年，佛山就联合江门、中山、云浮、肇庆共5市向省里申请提出，“综合考虑广佛都市圈和珠江口西岸地区机场基础设施现状和未来发展需要，建议在佛山高明区选址建设新机场”——这个建议，最终促成了落地方案。

对于佛山和惠州来说，“共享”本地机场给各自的都市圈龙头，自然是求之不得。

一直以来，区域不平衡都是佛山的心病。摊开佛山地图，东、南部紧邻广州，是佛山产经重心所在。禅城、南海、顺德三区面积占全市的53.5%，GDP、常住人口占比都超过八成。反观西部的高明和北部的三水，两区面积占全市近半，但GDP之和占比不到两成。

佛山近来提出“北向西进”战略——西进打造机场临空产业带——而珠三角枢纽（广州新）机场正是题眼之所在。行业数据显示，每百万旅客可创造1.3亿美元收益，每新增一个航班可增加750个岗位。按照规划，2035年旅客吞吐量3000万人次的新机场，给高明无穷想象。

佛山经济目前处于磨底期，前三季度同比增长1.6%，垫底万亿之城。佛山产业经济的病根很明显：传统产业分量重，在工业结构、智能制造、数字应用、产品研发、技术创新等诸多方面存在短板。借力广州二机场筹划的临空产业带，有望成为佛山产业经济的“救命稻草”。

从更大范围看，广东现有机场密集分布于珠江口和东岸，西岸及粤西航空服务不足。广州新机场规划引入四条轨交，从西向东依次为深南高铁、广湛高铁、肇顺南城际和机场快线。机场和高能级轨道交通，极大利好佛山、肇庆、中山、江门、阳江、云浮等市出行。

虽不似佛山新机场“平地起高楼”，惠州将现有机场共享给深圳，利是也颇多。深圳宝安机场的位置在深圳西部，惠州平潭机场距离深圳东部区域更近，对这些区域居民的出行有一定吸引力，可以不断开拓相关航线，分担深圳的国内客流量。

2023年，惠州机场完成扩建，全年旅客吞吐量261.8万人次，同比增长153%。《惠州空港经济区发展规划》显示，2028年将完成二期扩建，空港物流、航空服务、电子信息等临空产业初具规模……

在航空业内人士看来，把现有惠州平潭机场打造为深圳第二机场，是一个好的尝试。一是可以更好地服务深圳东北区域居民，二是能够充分发挥平潭机场改扩建之后的容量，一举两得。很显然，惠州临空产业想要起势，从深圳溢出的人货需求，可助力良多。

广州第二机场落子佛山、深圳在惠州开辟第二机场，这背后的“无形之手”是区域合作。粤港澳大湾区发展规划纲要提出，加快湾区基础设施互联互通，建设世界级机场群。当前，大湾区共有7座运输机场，珠三角枢纽机场建成后，雁阵如何协同，同样考验智慧。

最核心的是人货需求。相比惠州，佛山面临的局面更复杂。中国（深圳）综合开发研究院新经济所执行所长周顺波曾对媒体说，“从我个人角度来说，这个选址因为位置太偏，该地区有没有那么大的出行需求，还得打个问号。” 白云机场是否有人货分流至新机场，值得关注。

按照规划，新机场近期、远期目标年为2035年、2050年，可满足年旅客吞吐量分别为3000万人次、6000万-8000万人次；年货邮吞吐量分别是50万吨、220万吨。然而，当前佛山投用的沙堤机场，去年才刚破百万吞吐人次。与此同时，广深港惠机场新一轮扩建潮正在发生，未来大湾区机场群可满足年旅客吞吐量超4亿人次。

目前广州白云机场在运营的T1+T2设计容量8000万人次，当前客流量已逼近设计容量。机场三期扩建工程计划2025年投用，这个全球最大单体机场终端容量将达到旅客吞吐能力1.4亿人次、货邮吞吐能力600万吨。这意味着，广州双机场将可满足年旅客吞吐量2亿人次。

虽说规划要超前，但面向粤西、布局佛肇交界处的机场，若不能激活客流则面临浪费。以香港机场为例，客运突破七千万人次的2016年，三跑道系统工程开工。今年三跑道启用后，年最高可吞吐1.2亿人次和1000万吨货物，而2024年前11月客运量仅4800万人次。

上述一系列数据显示出各大机场基于本地经济需求进行发展，而国际航线优势明显的香港也北上揽客。过去的20年，珠海机场一直是香港机场争夺内地客源的重要根据地，后者在珠海足足设立了四个候机楼，除了金湾机场候机楼，剩下三个候机楼都靠近珠海市区繁华地段。

事实上，通过地面交通相互抢客源目前已是常态。广深港三大机场均围绕候机楼构建了从对方城市出发的单向机场大巴交通网或城市候机楼。例如，香港机场就曾把城市候机楼直接开在广州国际化盛会“广交”会的门口，深圳机场也开通了珠海横琴客运码头往返的航线。

除了抢客源货源之外，与东京、纽约、旧金山三大成熟湾区的相对统一管理主体和唯一核心城市相比，粤港澳大湾区机场群归属主体复杂。空域结构呈“一国两制三法域”，设有香港、珠海、广州三个航空管制区，飞行高度层、空域制度、信息交换等存在诸多差异。

产权主体不同、行政地位不对称，导致统筹协作困难——相比成熟湾区差异化布局，广深港航线重复度较高。数据显示，常住广州的国际旅客选择从香港、深圳出发的分别有44.9万（占比8.7%）、14.7万（占比2.8%），常住深圳的国际旅客从香港出发的有149万(占比33.7%)。

开弓没有回头箭。对于粤港澳大湾区机场群来说，运能提升后需要更高效协调合作。过去几年，香港机场管理局和珠海市一直推进机管局按市场化规则入股珠海机场；香港与东莞合作，开拓新的海空货物联运模式。这些探索尝试，也许会给即将问世的新机场“打个样“。

参考资料：

深圳“第二机场”来了.中国新闻周刊

香港机场三跑道系统启用.界面新闻

粤港澳大湾区机场群如何协同发展.大飞机

粤港澳大湾区“世界级机场群”呼之欲出.人民日报海外版