超充和换电如何共存？

我一直坚信李斌是一个乐观的人，尽管总有人说，李斌并不算一个高情商的CEO，在那些总能被捕捉到的采访瞬间，李斌的行为举止并没有过分官方，没有输出过多的官方套路，但同时也为他赢得了亲民的标签。

如果网端他的生日年月属实，那6月22日的他是个巨蟹男，顾家有责任心，且敏感。但看来，需要将蔚来变得更好的李斌似乎无暇顾家。

成就事业，终不能两全的内心，可这条路又似乎坚定不移。

但，最近的李斌更加坚定不移。

从11月20日至今，9天时间内蔚来一直围绕着“换电”展开，从重庆到杭州，从长安到吉利，蔚来与“国家队”的二次有关换电战略协议的签署，似乎也和过去不看好蔚来换电的声音逐渐趋同。

11月20日在蔚来开始正式裁员后的几天，阴霾一直无法驱赶。

李斌压力山大。

当外界声音无法与之认同时，内心的笃定和坚持显得难能可贵。

不要奢求会有多少人可以理解你，也不要奢求他人可以真的可以在困难之时拯救你，那道在湖对岸闪烁着的光，永远都是自己的。

换电，终于在希望之后，有了更深一步的前进。

在众人的猜疑和分析中，蔚来换电似乎终于要进入真正的盈利模式。

虽然目前蔚来与长安，与吉利控股的换电业务签署都为“战略合作协议”，不少网友为此提出质疑，“战略合作是一定会执行吗？”

或许，当下并没有一个十分确认的答案，但唯一可证实的是，蔚来换电正在被更多车企所认可，而这份认可更是来自于市场本身。

当前蔚来与吉利的换电战略合作协议也几乎和长安的大抵相同，“双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作”，以及“双方将携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，为不同需求的用户提供更便捷、完善、有安全保障的服务。”

如此这般，其实我们大抵也能看出，国家在新能源汽车基础设施板块真正希望展开的是什么了，超充和换电是可以共存的。

但这个话题也几乎一直是矛盾体的存在。

超充和换电如何共存？

对于换电而言，远比目前充电桩效率高。

仅凭这一点换电布局的功能性便占据了先天的优势。这其实十分符合加油的同理心，换电似乎更容易成为加油的替代品，我想这或许也是当初蔚来考虑到换电业务的本质，换电更方便。

可一旦超充开始普及，800V开始上路，车企们普及的“15分钟补能200km”可以快速跟进，那充电的高效和换电之间的本质差距也会缩小，那换电拿什么赢？

换电站的成本是不是一定比超充多呢？

在刚过去的智界S7的上市发布会现场，华为展出了旗下600kW 的超充桩设备，在问及这套设备的总价值时，工作人员给到的回答是，目前该设备一套约为60万元，有12个车位，12把枪，但其中是两个600kW 的快充；5个250kW ，相当于10把枪；如果和目前蔚来换电站建设成本相比较，那蔚来目前换电站建设成本约为300万，可放22块动力电池组。

不算人力、维护成本，换电目前的庞大支付的确比超充站高太多，而早前对于换电站如何盈利的问题上，蔚来副总裁沈菲也曾表示："目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了"

单一换电站一天平均50-60单，也就是需要有50-60台蔚来车型进行换电，但其中按照沈菲所说，日均 35-36单到平均50-60单之间的差距并没有太大。这一切都基于销量在涨的基础下，慢慢减少差距。

在目前新能源市场格局中，如何补能贯穿始终。

对于换电而言，就是快，目前最大的需求来自B端市场，但对于蔚来而言，换电是区别于主流充电所具备的排他性，而若800V平台的推出，则是针对个人/家庭用车，以及选择纯电车型的车主，他的补能速度同样很快，那换电的排他性和独特性也将减弱。

而蔚来目前换电的第一个弊端其实也正是他的优势，只有蔚来车主可用的换电，普及度不高，或者这也正是“国家队”入局换电布局的根本，如果真正可以做到，“换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域”的发展。

那试想一下，换电建设成本是否有可能下降呢，这和当初电池成本昂贵到如今可控的道理是否有迹可循呢。

换位思考加油站，国内的加油站大抵有中石、中石油两大公司，当然也不排除一些民营的小型加油站，他们也可和谐共处，凭什么换电和超充就不能站在双方的平衡点位呢？

显然，目前的对抗只能在快速找到市场更大价格中找到推动力，我并不认识他们最终会你死我活。

市场越大，活下去的机遇只会越多。

其实市场的顾虑一直体现在盈利板块，对于蔚来换电的执着也从一开始的新鲜、创新转变为何时盈利，有多大的利润。

截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，且短期借款高达120.6亿元。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪也曾帮着蔚来换电站算过一笔账：蔚来的换电站放满电池后单站成本大概300多万元，按照固定成本分摊8年，一天1000多元，平均每座换电站日服务50多单才可实现盈亏平衡。

沈菲与秦力洪的计算数字都停留在了“50单”左右，这意味着50也将是蔚来换电质变的开始。

而正如李斌所言，“从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。与互联网云服务基础设施一样，蔚来换电网络和蔚来能源云也是走了一条基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。”

可以认为，如今蔚来加速合作进程，只是蔚来换电的时机刚刚好，这是静待花开的结果。

李斌口中的4-5家，要将继续；随着长安和吉利战队的出现，我们开始期待下一家会是谁？

网传的奔驰，红旗还没有登场，但吉利与奔驰的关系颇深，一份关系纽带里，会不会真的有奔驰的一份呢！

换电有多难？

李斌难道不知道吗，从一开始蔚来用户一年多次免费换电开始，到今年4月，李斌正式宣布，“自6月1日起支付定金购买新车的首任车主权益作出调整: 家用充电桩将调整为付费购买安装；每月免费换电次数统一调整为4次。6月12日，蔚来官宣全系车型降价3万元，同时免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电，新车主需要按次付费换电。”

一步一步剥离换电，尽管对于车主而言或有些失落，一些车主甚至认为蔚来对于用户端巨大的魅力值没有。需要付费的换电服务一时成为了众矢之的。

可另外一面，蔚来需要成长，而任何一个买卖之间，的确需要先行者。

换电从蔚来品牌的排他性慢慢转变为国家行业的参与者，甚至是某些规则的制定者，这难道不是一件很酷的事情吗？

其实目前为止，大家对于长安、吉利如何与蔚来展开深入换电领域合作的具体都不是很明确，有关这些的展开，我们还要更多时间的等待，可有一点可以确认，如今与蔚来换电合作的车企，他们自身都是换电车型的培养，对于这个市场，他们并不是小白，但他们愿意牵手，说明市场的认可。

我们努力找寻着平衡点，用力摆动着灵魂，希望被人看见召唤。

文｜小花姐姐

图｜网络