小米汽车终究来了

夸奖别人的话，总能脱口而出；但诋毁的话，还是要三思。无论在哪个时代，大家都爱听好话；到底还是我们基因作祟。

当你习惯在舞台中央，那里只有一束光，不偏不倚地射向你，轻柔地映射在头顶，散开四处；或许你都看不到台下那些炙热的眼眸，只能从闪烁的光以及情不自禁喊出的欢呼中得到你被格外喜欢的反馈。

我很少会为偶像激动，即便去过几场演唱会，听过很多live，但疯狂是他们的，那一刻我根本无法感同身受那些在我身边的人们为何如此张扬，摆弄着自己的身姿，扯开着嗓子拼命叫喊着台上那人的名字；就像我无法理解大家如此深爱小米或者华为。

他们的每一个举动在都无限放大，自发形成的战队如同两个敌对的部落，为了捍卫“主权”，他们必须斗下去。

我无法感同身受网端的文字，无论是赞许还是诋毁。

我唯一明确的是，带上小米或华为，那必然是流量的开始。

而月底的流量之王，到底是华为为主导的问界M9还是雷军赌上一切的小米SU7呢？

问界M9的具体上市时间已然敲定，12月26日华为冬季发布会见；但目前小米SU7 的公布时间依旧是迷，尽管网端不少新闻中都频频出现12月28日的字样，但那只是“有望”，并不是官方公布。

这款SU7近乎占据了我们12月份全部的新闻流量输出。

在我记忆中，近乎没有一款车型可以受到如此高的待遇，喜欢与不喜欢的声音成功将小米汽车带入了汽车世界。

从雷军宣布小米造车开始，到如今小米SU7无谍装版车型天天和路人偶遇，作为看客的我们也如同经历着一次成长，与小米汽车的前世今生一起数着岁月流逝。

历经31个月，这场需要雷军赌上“最后一次创业”口号的长征终究将在今年年底或者明年年初和大家见面。

在此之前我看了不少雷军视频专访，无一例外，视频中的雷军每每谈起“小米造车”一事都是自信满满，甚至抛出了“难度可控”的话术。

难度可控，这听上去有些过分自满了。

一直以来，对于“造车”的理解就存在不同的分歧。

严谨的造车人认为，车是最为神圣的工业体系结晶，从细微的零部件开始到庞大的机械设备，将上千上亿个零部件碎拼凑在一起，需要的不仅是严谨的技术，更重要的是一颗虔诚的内心，在这场必然会感觉到枯燥、乏味的工业革命之中，一款车的诞生就像是触碰到了内心的光。

可电气化转型的到来，终究还是打破了传统汽车人内心的宁静，特别是新势力造车的来势汹汹，他们被迫加速中。

雷军曾言，站在风口上，猪都能飞起来。

我觉得这话说对了一半，站在风口的猪必然会被风轻松的推向更远，可事实告诉我们，猪如果没有翅膀，风停也必死无疑。

我也相信，诚然雷军只是调侃般的认为每个人都该拥有这样的一次机会，所以小米开始造车。

终究有趣轻松的话是留给别人的，雷军还是走上一条虚心学习的道路。从宣布小米进军汽车行业开始起，雷军的身影总是不时的出现在各大汽车报道中，最高的数据是，“75天+85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士深度交流、4次管理层内部讨论会以及两次正式的董事会”，似乎至此之后，“难度可控”成为了小米的风口，他们也准备起飞。

在当前的中国，新一代崛起的汽车企业是小米汽车现实的参考，从工厂到资质，从车型到营销，从设计到生产，无数个鲜活的例子，有一些都是小米汽车需要躲避的坑。

而巧合的是，小米汽车经历着的岁月，也正是新势力车企进行新一轮洗牌的时机，小米汽车就看客般，轻松取经。

雷军更是在央视新闻播出的《面对面》节目中坦言，小米汽车坚持“十倍投入”策略，小米第一辆车投入了3400名工程师，整个研发投入超100亿。

可见，风再大，雷军要交的学费一块也不少。

上周，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品》（第377批）以及《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第七十二批）公告中，小米牌纯电动轿车正式进入工信部最新一批新车申报目录，小米SU7两版本车型亮相免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。

一时掀起千层浪，不用刻意的去营销，媒体朋友们总会从新闻素材中抽丝剥茧找到有关小米汽车的一切信息。

那座位于北京昌平史各庄的小米工厂，从一片土地开始，就被媒体们紧紧盯梢，如同一部长时间的纪录片一般，在某一个维度里大家一起与雷军见证着小米汽车的诞生。

最新消息是，目前小米智能工厂二期项目完成规划核验，这是继一期工厂竣工后的小米二期，计划2024年底投产，虽然这个工厂大概率生产小米智能手机，但智慧生态园区是雷军给予资本市场的底气，正如小米生态那般，他们本该是环环相扣的。

从“小米造车”四个大字开始，行业对于小米是否成功的话题一直不间断，太多的前车之鉴正在告诉我们，造车是有门槛，且需要悟性；看看周遭的同伴们，百度、阿里、华为他们在造车之路上都在为其选择最为合适的道路。

百度与吉利的合作也是苦尽甘来，极越01的顺利落地，极越搭载的百度阿波罗系统能否得到用户们的青睐还得靠销量数据说话，此外阿里绑定上汽，可喜欢将“灵魂掌握在自己手中”的上汽与阿里的火红似乎愈发暗淡了。

目前看来，好像只有华为与各车企合作的车型声量最大，跨界的魅力在华为身上也充分地伸展开，但好与坏之间的距离也似乎越来越近了。自发形成的敌对的部落也因为小米汽车落地的临时显得愈发激烈。

你一言我一语间，我竟有些看不到他们躬身入局汽车行业的勇气和魄力，剩下的只有这款车到底值多少钱，我们的口袋该为谁买单的现实。

这两天“小米生态”一词一直被围观。

起因是极氪智能科技副总裁朱凌博士和极氪汽车副总裁赵春林齐齐下场含沙射影的“数落”小米。

朱博士更是毫不避讳地写到，““我听不懂什么叫“生态造车”，车终归是车，谈生态首先要谈的就是用车的生态，造一款产品容易，建完整体系难。汽车行业是典型的资金密集型，人力密集型，技术密集型、供应链密集型、资产密集型的行业，有些技术可以弯道超车，但很多积累无法弯道超车，每一颗螺丝都需要实实在在打上去。强如特斯拉也是成立十年后才推出model S，科技大厂如Apple、Amazon也没法用“生态造车”。汽车终归是大多数家庭最贵的消费之一，而大厂永远是购车最靠谱的背书。”

看完这段话，突然醍醐灌顶，朱博士就该是我上文写到是严谨的汽车人之一，对于汽车工业的缜密令他无法理解“生态造车”的新型逻辑。

可小米有错吗？其实也没有。

毕竟不仅小米汽车，华为在引入问界品牌时也说生态，甚至魅族Flyme auto带入领克车机时也会实现车机智能生态互联，蔚来的手机与车机互动也是一种生态。

可为什么独独“小米生态”会被死咬不放。

也许只是因为“生态造车”一词将“生态”提前，变成了“动名词的复合结构”，造车的权重被靠后了，而生态成为了贯彻执行的主力，或许正是因为如此，这看起来不够严谨的用词“激怒”了虔诚的汽车人们。

从数码大厂转型为汽车，这条路有多难，雷军深谙此道。

百年工业因为一个风口，搅得众人不安。跨界造车的失败案例太多，也让资本和看客不得不质疑，这些拿着百万亿资产的老板们是不是吃饱了撑着，比如许家印，比如贾跃亭。

坐拥资产，又何必弄得自己狼狈不堪。

可也许，在那个常人到达不了的高度上，雷军以及小米正在遭遇着前所未有的行业瓶颈。

最多的词语来自市场饱和。

手机、数码产业的天花板即将到来，在此之前为小米寻求生机，是作为掌舵人的敏绝。生态是对的，乳沟汽车可以和小米现有生态完全关联，那雷军的生路找到了。

其实，我们没有理由去否定任务人，任何事。

那些急迫的前进之路上，如何做好自己远比做别人眼中的自己更加重要。

无论如此，小米汽车终究如期而来，而那些流言蜚语也或许终究破除。

文｜小花姐姐

图｜网络