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“Draisine（波兰语drezyna）”也就是“轨道车”一词来源于德语，泛指一切配有动力装置的，或者靠人力在铁轨上推动的铁路辅助车辆。而所谓装甲巡道车（波兰语drezyna pancerna）则是一种轻型铁路装甲机动车辆，用于侦察、巡逻和一些辅助作战任务。在装甲列车中常配属有可以自由行动的装甲巡道车，以便在列车前后进行侦察和支援。装甲巡道车最早于1899年在英国出现，并在二战期间得到广泛使用。苏联、德国和日本都有用装甲车更换铁路车轮而成的简易装甲巡道车，既可以在铁路上运用，也可以在公路上行驶，但它们的共同缺陷在于铁路模式和公路模式之间的切换要耗费很长时间——换句话说，更换车轮的工作耗时费力。

早在1919年的苏波战争期间，波兰军队就已经充分认识到了装甲巡道车的价值所在，早期以编组在大型装甲列车之内的小编组列车来执行类似任务，将坦克放在平板车上，由单独的备用机车牵引，但很显然，专门建造的装甲巡道车要更适合战场环境。20世纪20年代初，波兰铁道兵武器总局购入10台法国产克罗沙特轻型装甲巡道车，配属给一些装甲列车部队进行运用试验，其中一辆还在局部加装了附加装甲。然而，这些车辆的发动机只有4马力，完全不能承担起侦察任务，所以它们很快就被淘汰，转给铁道工兵充当运输车辆，其服役期间没有留下任何影像资料。

在发现法国货不靠谱之后，1925年，波军又从捷克斯洛伐克的林霍夫-太托拉工厂订购6辆T18装甲巡道车，次年11月交付使用。T18巡道车的发动机功率为12马力，最大速度能够达到50公里/时，但依然不能满足需求，波兰军方认为其机动性能较为低下。虽然如此，军方在1927年时候又订购了9个底盘，运回波兰后，由本土工厂建造装甲车身。

T18装甲巡道车被用来充当装甲列车乘员的训练车辆，在1939年德军入侵的时候，波军只有13号和15号装甲列车各配属了两辆T18。

正在进行出厂测试的T18装甲巡道车。

波兰军队装备的T18装甲巡道车，摄于20世纪30年代，这种车辆的内部空间很小，乘坐起来非常拥挤。

第2装甲列车师的T18装甲巡道车。

T18装甲巡道车基本规格：

空重3.7吨，

最大重量5.27吨；

发动机太托拉 T-12 12马力，对置双缸，空冷；

最高时速50公里/小时；

武器：一挺7.92mm wz.25机枪；

装甲：6-8毫米；

乘员：3到5人。

在发现T18装甲巡道车也并非理想选择之后，波军又从奥地利-戴姆勒公司采购两辆无装甲的铁路机动车辆，装备4缸15马力发动机。1927年4-5月间，奥地利-戴姆勒的车辆在一个装甲列车训练单位接受测试，测试结果也不理想，这些车辆并不具备承载装甲的能力，所以也被放弃了。

在30年代初拍摄的照片中，还出现过一种可能为波兰自造的铁路装甲车辆，当时它可能配属于第2装甲列车师，安装乌尔苏斯厂为wz.29装甲车设计的炮塔，安装一门37mm SA-18火炮和两挺7.92mm wz.25机枪，它的来历至今是个谜团。

第2装甲列车师装备的“神秘巡道车”，可能只有一辆。

1931年，军事工程研究所的主任工程师塔德乌什·克萨科夫斯基上校提出了一种将旧式雷诺FT-17坦克改装成装甲巡道车的想法——把坦克直接固定在特制的轨道底盘上面。这一设计的新颖之处在于，坦克用自身动力驱动轨道底盘在铁轨上机动，必要时，坦克还可以从轨道底盘上脱开，开到铁路之外的地方去。雷诺FT-17坦克速度非常缓慢，其武备和装甲也已经落后于时代，而克萨科夫斯基的方案成本非常低廉，所以，以最低成本改装成装甲巡道车或许是这种老旧坦克最好的出路。这种装甲巡道车的代号为“R型中型短程装甲巡道车（średnia drezyna pancerna torowo-terenowa "R）”，或简称为“R型巡道车”，其中的R代表雷诺。

R型巡道车的一号样车由驻莱吉奥诺沃的第1装甲列车师的维修车间试制，其铁路车轮的动力来自用坦克履带“蹬动”滚轴，然后滚轴再通过一系列传动齿轮将动力传输到铁路车轮上面。设计过于复杂，所以表现得并不可靠，还会导致坦克传动装置磨损严重，称不上完美。然而，它可以达到38公里/时的行驶速度，相较于FT-17仅有7公里/时的公路最大速度已经堪称飞跃。

R型巡道车一号样车。

1933年完成的二号样车由三家工厂联合设计制造，换用了较为简单的传动方式，通过专门设计的传动轴将动力从坦克变速箱直接引出，这一设计的最大速度达到了45公里/时。试验结束后，军方又订购了三个轨道底盘，其后在1938年批量生产，截至1939年共计生产38台轨道底盘，每台的采购价为12万4千兹罗提。

定型之后的R型巡道车。

需要在铁路上使用的FT-17坦克都需要进行适配改装，加装将动力从变速箱引出的专用传动轴，并换用改进型的侧离合器和散热器风扇，保留原车的37mm SA-18皮托火炮，装甲配置也保持不变。作为一种一战水平的坦克，原装的FT-17并没有配备电气系统，启动时需要用人力摇车。为了适应新的作战要求，配属给装甲列车的FT-17都在车体左侧安装了蓄电池，为后期加装的探照灯、尾灯和启动电机供电，这些新增电气装置的细节并不统一。除此之外，还有一辆铁路用FT-17试验性地安装了无线电设备，但没有推广开来。

R型巡道车安装无线电设备进行测试，有趣的是，天线装在轨道底盘的侧挡板之外。

探照灯和电池盒都安装在车体左侧。

从这两张照片中可以看到后期加装的探照灯，尾灯，电池盒以及从电池盒引出的导线。

R型巡道车的轨道底盘为全钢焊接结构，没有任何装甲防护，本质上是一种特制的铁路平车。底盘后部为斜坡设计，斜坡侧面有用于导引坦克就位的挡板，尾端装有两个装卸坡道板，可以在弹簧装置控制下立起或放下。在将坦克开上轨道底盘后，乘员需要下车进行装载操作，将专用传动轴与轨道底盘的传动装置连接起来，然后用手动液压千斤顶将承载坦克履带的托板位置降低，直到坦克底部接触轨道底盘主框架为止。在将坦克驶离轨道底盘的时候，乘员需要进行卸载操作，摘除传动轴，然后再用千斤顶将托板抬升。装载操作需要约5分钟的时间完成，卸载操作只需要3分钟的时间，并不算繁琐。

履带托板升起的状态。

“合体”之后的R型巡道车，托板已经降下，这辆FT-17火炮两侧有类似于眉毛的装置，可能是增设的观察口盖板，值得注意的是，它并没有配备灯具等电气设备。

早期的R型巡道车最大行驶速度为45千米/时，后期出厂的车辆最大速度提升为55-57公里/时，轨道底盘的后轮为驱动轮，配备了倒挡装置，可以让巡道车以相同的速度双向行驶。轨道底盘前部配有欧洲铁路车辆标配的缓冲器和车钩，后部只有车钩，可以和其他铁路车辆连接起来。在前面一对轮组配备了手摇式制动装置，制动和倒车操作由坦克驾驶员在车内完成，因此，在坦克车底肯定预留有某种形式的孔洞或转接装置，从而将车辆内外的操纵装置连接起来。

某些R型巡道车搭载的是配备多边形炮塔的FT-17坦克。

德军从轨道底盘上面卸载FT-17坦克，这辆坦克的履带后来被他们搞坏了。

R型巡道车的规格：

战斗全重（包括坦克）10.5吨（或11吨），

底盘的重量为3.4吨。

长度/宽度/高度（包括坦克）：8.11 / 2.04 / 2.83米；

轴距4.75米（187英寸）；

最高速度-见上文；

牵引力25吨。

基于TK系列超轻型坦克的装甲巡道车与前文所述的R式巡道车在结构上存在很大区别。工程师们并没有为超轻型坦克配备完整的轨道底盘，而是使用了一种较为简陋的“铁路导轨（prowadnica szynowa）”——实质上是一种框架型的四轮铁路车厢，坦克履带穿过车厢底部的空隙，直接在铁轨上“蹬动”，铁路车轮只起到导引方向和把坦克固定在铁路上面的作用。

TK-3和TKS两种型号的超轻型坦克都可以固定在同一种铁路导轨上面，该种铁路导轨的原型在1932年问世，经过测试和改进之后，于1936年9月正式装备部队，一共建造了大约50台铁路导轨，每台采购价为6321兹罗提。TK超轻型坦克与铁路导轨的组合被称为“TK公铁两用轻型装甲巡道车（lekka drezyna pancerna torowo-terenowa "TK"）”

铁路导轨样车。

铁路导轨量产型。

铁路导轨总成。

一辆翻覆的TK巡道车，履带从底盘框架的空隙中露出来，那个方盒子就是液压泵。

除了部分备用坦克之外，配属给装甲列车的TK系列超轻型坦克都需要进行适配改造，其中包括升高悬挂平衡杆安装位，配备翼子板工具箱，备用负重轮托架和高射机枪支架等，形制并不统一。某些车辆还配备了RKB/C短程电台，有电台的车辆在战斗室一侧加装了竹节式天线。

专用于装甲列车的改装型TK-3/TKS超轻型坦克，左侧翼子板前方增设的储物箱用来储存弹药，从而在车体内部腾出空间安装无线电设备。这些照片中的坦克都是履带被抬离铁轨的状态。

铁路导轨框架中部有一个托举坦克底部用的托盘，托盘后端与主框架相连接，在一套由手动液压泵驱动的链条-棘轮装置的控制下可以完成升降动作。框架前部为坡道，坡道两侧有挡板，坡道前端配有带弹簧限位装置的坡道板，可以立起和放下。在需要依靠自身动力行驶时，托盘将坦克稍微抬起，承载其部分重量，但其履带依然可以接触铁轨表面。在编组行驶时，托盘将坦克完全抬起，履带离开铁路表面。

近景可见铁路导轨上面的托盘。

TK超轻型坦克驶离和开上铁路导轨的操作仅需1-2分钟左右即可完成。在驾驶员座位后面有一个矩形口盖，原本是给散热器加强通风用的，此时被用于接入铁路行驶操纵装置。液压泵有两根操纵杆，分别用来进行增压和泄压操作，还有一支控制铁路导轨车轮制动的制动杆。在进行卸载操作时，乘员需要用制动装置抱死铁路导轨车轮，然后进行泄压操作，托盘在液压泵作用下放低。坦克的尾部抵在铁路导轨后面的的可移动楔形止动器上，在用链条装置移开止动器，断开制动装置连接之后，坦克就可以驶离铁路导轨。在装载操作时，乘员需要将坦克倒车驶上铁路导轨，坡道侧面的挡板可以帮助坦克履带对准铁轨位置，然后再进行连接操纵装置，对液压泵增压，抬起坦克的操作。

一辆铁路用TK-3正在进行卸载操作。

铁路导轨前后均带有车钩，但没有缓冲器，可以和其他铁路车厢连接起来。TK坦克与铁路导轨的组合前向行驶速度和该坦克的最大公路速度差不多，也就是40-46公里/时，但其倒车非常缓慢，速度只有5公里/时。为了解决这个问题，工程师在铁路导轨上配备了转台和液压千斤顶，在需要换向行驶时将铁路导轨抬起，然后用转台调转方向，这套装置还可以进行换轨操作，但使用起来非常麻烦。所以，在实际运用中，TK巡道车往往和R型巡道车编组使用，或是两两一组尾对尾连接起来，用一辆拖动另外一辆，以此避免棘手的换向操作。

TK型巡道车的规格：

战斗全重（包括坦克）4.15吨，

底盘的重量为1.5吨。

长度/宽度/高度（包括坦克）：6.3 / 215 / 1.55米；

轴距3.855米

最高速度-见上文。

一般来说，波兰装甲列车前后会各加挂一个TK-R-TK巡道车编组，每个编组至少有一辆车装备无线电装置，编组中的车辆之间依靠彩色灯光信号维持基本的通讯。TK和FT两种坦克可以形成互补——TK只能向前开火，但其公路行驶速度更快，卸载操作也更为节省时间，比较适合离开装甲列车进行地面侦察。FT坦克没有机枪，地面速度慢，卸载也较为费时，但它所配备的轨道底盘双向行驶速度相同，可以用来带动编组里的TK巡道车。只有在需要近距离火力支援的时候，FT坦克才会离开其轨道底盘。

典型的TK-R-TK混合编列。

不同的装甲列车存在不同的编组方式。

R-TK-TK-TK编组。

波军还为某些装甲列车配备了经过公铁两用化改装的wz.34半履带卡车，充当维修车使用，应用时两辆一组尾对尾连接在一起，形成维修编组，或是编入巡道车编组之内。公铁两用型wz.34可分为两种型号：wz.37和wz.39。其中前者配备300mm直径的铁路车轮，前轮置于铁路轮组的半圆形滑橇之中，履带部分的悬架臂也比原始设计更短。后者配备410mm直径的铁路车轮，不再为前轮配备滑橇，后面的铁路轮组位置更加靠后，不再对履带部分的悬架臂进行修改。wz.37和wz.39铁路行驶都需要靠履带“蹬动”，铁路轮组并没有动力，不用时可以将前后铁路轮组拆下，装进后斗。

一个wz.37维修编组，卡车倒车速度较慢，所以采用尾对尾的连接方式。

第1装甲列车师的一个小型编组，由一辆wz.39打头。

不清楚波军究竟改造了多少wz.37和wz.39，也不清楚是否所有的装甲列车都配备了这样的维修编组。在德军入侵之前的1939年7月，波军计划将它们从装甲列车部队撤装，转给华沙摩托化装甲旅，未能实现。

1939年完成动员的装甲列车都编有一个巡道车排，配备TK巡道车4辆，R型巡道车两辆，此外还携带一辆备用TK坦克，有的置于平板车上，有的配备了铁路导轨。巡道车排编制内共有17人，包括一名军官，6名军士和10名士兵，其中12人是负责作战的坦克乘员。

配属给装甲列车的雷诺坦克和TK坦克新旧不一，有的采用1936年启用的，斑块较为柔和的新款三色迷彩涂装方案，有的仍旧使用带有黑色轮廓的旧式迷彩图案，无线电配置也并不一致。

老款涂装方案，迷彩色块边缘带有黑色轮廓线。1934年，波兰曾经向罗马尼亚军方推荐尚未批量装备部队的TK巡道车，这张照片就摄于在罗国演示期间。

1936年之后启用的新款软边迷彩，涂装较为随意。

除第15号装甲列车配备太托拉巡道车，第13号装甲列车混编太托拉与R式巡道车之外，其余的8列波军装甲列车都配备了标准的双TK-R-TK编组巡道车排。

波兰战役期间，巡道车排没有发挥出什么像样的作用，其中的坦克常常被卸下，参加阻滞德军进攻的作战行动，这些坦克性能已经完全落后，其下场可想而知。有一些被摧毁，还有一些被德军缴获。战役结束后，德军没有在缴获的波兰装甲列车上保留巡道车排的编制，用运载坦克的平板车代替了它们。

波军第14号装甲列车装备的两辆雷诺FT-17一辆被乘员自行摧毁，一辆被德军缴获。

被德军缴获后装在平板车上后送的R-TK巡道车编组。