小米SU7在铜陵德上高速的这起事故，真的太让人惋惜了，3名女大学生，本该是正值青春花季，却在短短的一分钟内就全被烧没了。

遇难者之一

目前事故警方还在调查中，大家也别先急着跟风和妄下评论。

从目前小米给出的官方信息来看，我们不妨来思考下智驾这个问题，因为出事故前是开启了NOA智驾的。

事故车辆是一辆小米SU7标准版，这跟小米SU7 Pro和Max版本有比较大的差异，不管是智驾硬件配置还是软件算力。

标准版搭载的是小米智驾Pro，没有激光雷达，智驾芯片是一颗算力为84TOPS的英伟达Orin X，也就是我们说的纯视觉智驾解决方案；Pro和Max版则是小米智驾Max，有一颗禾赛128线激光雷达，搭载了双Orin X芯片，算力是508TOPS。这就决定了小米SU7的智驾能力远不如Pro和Max版了。

顺便多提一嘴，标准版用的是比亚迪刀片电池，没有电芯倒置技术，Pro和Max版用的是宁德时代的神行和麒麟电池。

按照现在行业的智驾发展来看，即使是激光雷达智驾，也还不能足以让我们放心地去开，所以车企都会加入离手检测，智驾启用后如果手没有在方向盘上，就会发出警报，可有些人就是心大，把自己的安全交给还不成熟的机器，况且还是在晚上。

回到这起事故上，小米SU7标准版碰到的是什么情况，晚上10点多开始智驾，途经地方又在修路，视线不好+路况不好，这对小米SU7来说难度太大了（识别到障碍物能力减弱，再加上算力跟不上），即便是有激光雷达的智驾碰到这种情况，也不一定能处理得过来。

火烧后的小米SU7

火烧后的小米SU7

不过，雷军在发布会上，宣称小米SU7在高速场景的前方探测距离最高可达250米，可这次碰到的是夜晚，纯视觉感知能力大打折扣，分析来看从车辆识别障碍物到撞车点的实际距离应不超过100米，跟宣传的相差甚远。

还有一点，小米SU7宣传能实现高速135km/h的AEB刹停，在夜间120km/h时速下对静止故障车AEB也能起作用，100-0km/h刹停距离是33.3米，但这次AEB没能刹停。

事后小米回应AEB作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，对锥桶、水马、石头、动物等障碍物不响应，行业大致也是这个情况。

这也让我们更了解AEB的局限性，所以我们真不能把安全寄希望于智驾和AEB上。

我一直以来认为，纯视觉方案的智驾不靠谱，想用智驾的话还是多花点钱选带激光雷达智驾的。

说到这里，让我想起了上个月比亚迪的全民智驾，很多车型搭载的是天神之眼C，高阶智驾三目版（DiPilot 100），说白了这也是纯视觉解决方案，只是前视摄像头有3颗（两颗120°的广角+一颗30°的长焦），而比亚迪宣传的探测距离是350米，效果堪比激光雷达。

当时我就认为比亚迪太急于推广全民高阶智驾了，这点我到现在还是坚持。科技平权是好事，但不能以安全作为前提。比亚迪当时铺天盖地的宣传，想必给不少人留下了深刻的印象，更让我担心的是，比亚迪的销量极高，又是冲着宣传的智驾来的，使用的用户更多，存在的安全隐患也会更大。

华为也是有纯视觉智驾方案的——乾昆智驾ADS 基础版，像问界M7 Pro、阿维塔07 Pro+、深蓝L07等车型都是，而小鹏、理想、特斯拉等也都有纯视觉智驾车型。

为什么这么多车企在用呢？因为成本低不少。当然，这种配置本没什么问题，大家也都知道一分钱一分货，但对于智驾功能上，就不要过度去强化了，让大家知道这就是普通的智能辅助驾驶。

小米SU7这次的严重事故，算是给所有做纯视觉智驾方案的车企敲响了警钟，不要一味地去追究纯视觉智驾的极致，不要过度宣传，要让用户对智驾有警惕性。

其实我们看到的很多厉害的功能，都是高配车型才有的，宣传是按照上限不提下限的，不止小米，很多车企都是这样做的。这就给消费者一个误区，认为所有车型都配有这些功能，其实不然。我们在选购车型配置的时候，一定要仔细对比下，不要自认为有。

目前阶段，我们要始终谨记，智驾只是起辅助作用的，使用时切不可掉以轻心。