丰田已经确定将会在本届上海国际车展上，正式首发第一款来自于纯电动平台的新车BZ。

产品选型也很不错，瞄准了中型纯电SUV跨界这个万金油式的车型，而且造型方面也打算要跟类似于大众ID.这样的对手PK，所以外形看上去比较有未来感。

尤其值得一提的是，这款车来自于一个专属的纯电平台，即e-TNGA平台，值得注意的是，在这之前，所有丰田的电气化车型，其实都来自于燃油车平台TNGA，也就是所谓的“油改电”模式。

看上去丰田真的下定了决心，要在纯电动领域发力了。

但是跟大众高调的ID系列已经投产上市，以及通用的微蓝比起来，老成持重的丰田，貌似又慢了一拍。

考虑到丰田的规划是在2025年，要实现高达550万辆的电气化销量，现在姗姗来迟的BZ能否支撑起来丰田的电气化雄心，还尚难预料。

而在智能网络方面，丰田尤其面临巨大压力。

在这波电气化转型的浪潮中，丰田为自己制定的阶段性目标是550万辆。

当然，这其中自己最拿手的混动技术车型依然占据主流，将会贡献超过450万辆，剩下的就是氢燃料电池汽车和纯电动汽车的100万辆目标。

目前在中国市场，丰田分别在两个合资公司一共布局了大约30万辆产能的纯电动工厂，根据规划明年将会投产。

按照这个节奏，此次上海车展发布的纯电动车型BZ，刚好赶上了南北丰田的投产节奏。

另外，丰田也准备了“后手”，也就是和比亚迪成立的合资公司，模式无非就两种——其中之一是很可能将会生产一款采用比亚迪生产的刀片电池、并且由比亚迪代工生产，然后悬挂丰田车标的车型，或者若干款车型，以弥补丰田在纯电动车型和电池技术方面的短板；另一个可能，就是合资公司不介入生产环节，而是只负责研发，使用的依然是来自比亚迪的电池，但可能引入丰田的车身技术（这种可能性不是很大，因为丰田不太可能开放TNGA平台的秘密）。

如果以BZ为代表的纯电动平台车型市场反响不错，再加上和比亚迪的合资公司，丰田完成纯电部分的销量指标，应该不是难事。

但这中间也有变数，即同样被丰田大力追捧的氢燃料电池技术，是不是能够如期换回相应的销量。

因为尽管有着“终极环保车”的别称，但是在基础设施等方面，氢燃料电池技术在储存、运输等方面，相比纯电动汽车的充电桩或者充电站，都有着更高的要求。

当然丰田也有很多的“不舍”，比如自己最为拿手的混合动力技术。

借助于普锐斯在全球范围内的推广，丰田在全球的混动车型销量超过了1500万辆。

而在中国市场，丰田同样很早就开始为混动车型“种草”，到目前为止已经收获颇丰，旗下多款车型，包括类似于凯美瑞、卡罗拉、亚洲龙等都均推出了混动动力版本，即“双擎”版本。

在这个基础上，丰田近些年也开始向插电混动和纯电动领域进行拓展，但毫无疑问的是，混动依然是丰田的基本盘。

在纯电动已经成为全球主流趋势的情况下，丰田的这种技术路线分布，再结合丰田对于新技术一贯的谨慎之后，就有点纠结了。

而且从丰田社长丰田章男最新的一些表态看，他依然对于在日本推广纯电动汽车心怀疑虑，提出了包括失去就业岗位、用电量剧增等多个观点。

但这似乎并未动摇日本在汽车行业推行电气化的态度。

同时，面对大众汽车、通用汽车等行业巨头纷纷开始推进的电气化进程，以及以特斯拉、蔚来汽车为代表的造车新势力的多重重压下，丰田的“不舍”显得有些苍白无力。

值得一提的是，丰田还需要考虑的一点在于——作为在中国销量最多的汽车品牌，因为电气化车型的销量缺乏，大众汽车不得不向特斯拉购买新能源汽车积分。

这意味着丰田如果不尽早推行纯电策略，有朝一日也会不得不向新能源车企花钱购买积分。

有点让人失望的是，尽管宣称BZ车型来自于纯电动平台，但e-TNGA的命名方式表明，这个“纯电动平台”似乎并不是那么“纯”。

当然，TNGA平台预留了与电气化有关的接口这个是肯定的，但用这个平台再去搞纯电动，就不要指望能够获得类似于特斯拉、蔚来那样的专属平台能够实现的产品力。

新能源时代，消费者甚至对于豪华品牌的认知都没有形成足够的认知，更不用说丰田电动车了。

当然最重要的还是智能驾驶方面的缺失。

比如昨天，当华为和北汽极狐合作推出的极狐阿尔法S华为HI版车型，在极为复杂的实际路况下展示了完全脱离人工干预的自动驾驶功能时，震惊的就不仅仅是特斯拉了。

这是丰田的tss智行安全系统无法企及的高度。

也是真正的危机。

所以面对电气化的大势所趋，丰田需要的不仅仅是态度，还有切实的执行力，更需要合作开放的心态。

仅仅在上海车展发布一款BZ车型，远远不够。