任何空气动力学设计总是遵循一个千古不变的定律，那就是简约而高效，轮廓和形状更复杂的空力套件并不能带来与轮廓复杂性成正比的气动效率，在红牛的前翼设计上就充分彰显了这一点，今年RB20的前翼几乎继承了RB19的设计特点，虽有一些升级，但依然体现出简约但不简单的设计风格。

与去年相比，今年的红牛前翼变化主要体现在两个方面，一是襟翼攻角调节器从靠近垂直端板的两侧移动了更靠近鼻锥的中央，如图中绿色圆圈所示。二是车队针对第三层襟翼的上缘做了一些修改，图中用红色线条勾勒所示。

RB20与RB19的前翼最上层襟翼仍然要比其他所有车队前翼的攻角更小，并且在整个前翼宽度范围内的下压力梯度也更均匀，这说明红牛赛车对于前部下压力的依赖度并不像其他赛车那么大，红牛用这种低攻角前翼设计来尽可能降低对进入文丘里底板气流的影响。

但与RB19的前翼相比，今年红牛车队依然延续了低攻角的设计，但却略微改变了最上层襟翼的上缘，在图片中分别用红色和蓝色线条勾勒出了最上缘的曲线可以发现，但RB20的最上层襟翼降低靠近鼻锥的部分降低了，同时略微抬高了靠近垂直端板处的上缘，这可以起到两方面作用，一是进一步降低下压力梯度，二是增强垂直端板处的涡流强度，旨在提供更好的气流外洗效果，这两点作用的目的同样都是为了提高底板下方的气流质量，以进一步提高文丘里底板的空气动力学效率。

升级后的前翼当车速增加时，会发生更大程度的前翼两侧下垂，这会动态改变宽度方向上的下压力梯度，同时下垂的程度越大，前翼断面与垂直端板处的曲率会更大，而更大的曲率会再次提高涡流的外洗效果，这意味着赛车中央区域的气流结构将更加一致，从而提高了前方气流的一致性。

相对于红牛的前翼上缘更加简约的设计，梅赛德斯的前翼最上层襟翼的轮廓则要复杂很多，虽然更复杂的上缘轮廓可以起到更精细的气流管理，但当车速发生变化时，经过上缘的下压力梯度会更加不可预测，其结果必将对进入底板下压的气流质量产生影响，至于说这个影响是积极的还是消极的就不好说了，也不利于管理。

这的确印证了视频开头所说的，对于空力套件的设计，并非越复杂越好，而红牛的前翼则体现出简约但不简单的特征，而简约的背后所带来的好处一定是更容易预测和更容易管理。