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连日来，长城以环保之名举报比亚迪的事一直霸占热搜，发展脉络是这样的：2023年5月25日上午，长城汽车在其官方微信公众号发布了一份《声明》，称其在4月11日就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用常压油箱，有整车蒸发污染物排放不达标的嫌疑，向主管部门进行了举报。

对于为何在举报一个多月后再在官方微信公众号发布这份声明，长城汽车没有进行具体说明，只是表示“在密切关注该案的立案及处理进展”。

其实，5月25日下午比亚迪旗下重磅车型宋Pro DM-i冠军版上市，在别人喜事临门时谈举报，财经新闻给出的评价是“损人不利己，下下策”。突然出现的舆情让比亚迪紧急回应，当天中午，比亚迪汽车在其微博官方账号发布了《声明》，称长城汽车向中汽中心送检比亚迪汽车的行为，无论是操作流程还是车辆状态，都不符合国标要求，不能作为依据。同时比亚迪汽车还表示，该公司的插混技术“积累深厚，不像同行看上去那么简单。”

一石激起千层浪，两份《声明》传播开来，喧嚣尘上的争论就集中到了常压油箱和高压油箱上。

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在以前，消费者从没关注过自家的汽车到底是常压油箱还是高压油箱，长城此次举报的唯一“功劳”就是将这一技术问题普及开来。

首先我们要知道，汽车在使用过程中产生的污染主要有尾气排放、加油站油气排放和汽油挥发排放三部分组成。长城的举报就是针对燃油在油箱内蒸发引起的环境污染。

先说一下传统燃油车，其解决思路是设计了“常压油箱+碳罐”的方案。当车辆因为长期静置导致燃油蒸发为气态后，燃油蒸汽就会从阀口释放出来，吸附到炭罐内。当车辆发动机启动时，油箱向发动机供油的同时，燃油自然会将炭罐中的蒸汽残余一齐输入到发动机中。

对于燃油车而言，这个技术解决方案已经非常成熟。但是对于插电式混动汽车来说，出现了一个特殊场景：如果车辆在纯电模式下行驶，发动机长时间不工作，碳罐中的燃油气体不能被及时燃烧处理，从而有可能导致燃油气体溢出等情况，又该如何解决？

思路之一就是使用“高压油箱”。插混车型把通向发动机的炭罐取消，使用耐压更强的油箱把气态油气“锁”在油箱内部，这类油箱一般可以承受35~40kPa的蒸汽压力，比普通常压油箱的4~7kPa要高得多，这就要求整车厂采用更轻材质的金属或合成材料取代现有的油箱。与此同时，高压油箱系统也对其周围的部件，例如加油盖、加油管路、蒸发管路等等提出了更高的耐压要求，生产成本也就提高了。

在长城汽车看来，比亚迪旗下的秦和宋插混车型上使用常压油箱，其整车蒸发排放水平应该会违反法规要求。一旦该举报属实，那么中国汽车市场今年以来最畅销的轿车和SUV，将存在召回的可能，比亚迪也将面临巨额罚款。

那么，比亚迪到底有没有在油箱这个问题上偷工减料呢？

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针对这项举报，比亚迪早有技术积累。比亚迪有二十多年的插电式混动技术，具备很强的自主开发能力，有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案。

根据一份比亚迪股份有限公司提交的发明专利申请，该公司提出了一项由油箱、供液装置和储液袋构成的油箱系统，专利名称《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

其原理就是在所述车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

比亚迪基于DM-i串并联架构实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这一技术实现了PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。实践表明，DM-i架构配合常压油箱，符合蒸发排放法规标准。长时间EV行驶下，6天左右启动发动机，同时发电、润滑和脱附，既合法又合理。

比亚迪DM-i解决了PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附的技术难题，做到了“一静三得”：一静，优秀的NVH，行车中可实现无感、快速完成汽油蒸汽脱附；三得，实现快速脱附、高效发电、养护发动机。

虽然拿起了环保的大刀砍向了比亚迪，奈何其已经有了技术护体。

结论：

梳理整个举报事件的脉络可以看出，这其实是一个技术性的话题。用高压油箱“锁住”油气是可以的；用多控制单元协同将过量蒸发油气燃烧掉也是对的。现在我们要做的就是等待相关部门，用最科学的技术手段验证比亚迪的常压油箱专利技术是否有奇妙之处。