一鲸落而万物生。但汽车行业的“鲸落”，带来的并不一定都是生机。
目前全球汽车行业正处在从“油”向“电”转型的关键时期，是一次汽车生态系统的切换，依附于该系统的各个物种都要来一次躲不过的“渡劫”。
油电剧变，零部件厂商首当其冲。据德国权威部门统计，今年上半年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。
那些没有破产的行业巨头，也在艰难维持，断臂求生。采埃孚近日宣布，将在2028年底前在德国裁员1.1~1.4万人，约占员工总数的25%左右，动作不可谓不大。
另一家德国汽车零部件巨头大陆集团则更加激进一些，全球业务都开始受到影响。今年2月计划裁员7150人，占其全球员工总数的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。
博世集团则在去年底表示，两家位于德国的变速器工厂将裁员至少1500人，并计划在2026年年底之前在软件和电子部门裁员约1200人。
辉煌了百年的德国汽车零部件行业遭遇此种剧变，并非一夜之间发生的。
早在2020年，德国就已经有28家汽车零部件供应商受到了第一波产业冲击，申请破产；2022年初爆发的俄乌问题，又为德国带来了深重的能源危机，汽车行业自然首当其冲，就连保时捷的优质供应商阿尔盖尔公司也宣布破产。
中国、美国、欧盟是世界上几个主要的汽车重镇，德国作为欧盟经济的领头羊，也是欧盟汽车工业的支柱，德国汽车工业萎靡不振，整个欧盟也跟着遭殃。
2023年12月份，德国新车销量下滑25%左右，电动汽车销量更是暴跌48%，拖累欧盟新车销量也同比下滑3.8%，成为17个月以来的首次下降。
需求放缓拖垮了依附于汽车厂商的零配件供应商。2021-2023年的三年间，全球汽车销量分别为5%、-0.1%以及11.9%，其中2023年达到了9272万辆。
这些数字看上去似乎还不错，但并没有回到2020年之前的巅峰水平。除此之外，全球汽车销量之所以能够在2023年实现10%以上的增长，还有一个重要的原因，那就是中国的需求放量。
中国乘用车市场去年销量达2606.3万辆，同比增长10.6%；算上商用车的话，则是3000万辆，同比增长12%，这是中国汽车销量首次突破3000万辆大关。
也就是说，中国一个国家就贡献了全球30%左右的增量，但这个超级大蛋糕，德国汽车零部件供应商却未必能吃到多少。
中国本土零部件厂商快速崛起，快速抢夺大陆、博世、采埃孚等厂商的市场份额。与这些外资厂商相比，中国零部件厂商具有本地化优势，定价策略方面也更灵活。而且中国的汽车销量增长，主要来自于新能源汽车销量的推动，但新能源汽车带来的增量，德国汽车零部件厂商同样是看到吃不到。
全球新能源销量冠军是比亚迪，年销量300万辆，但比亚迪和丰田一样，是玩“垂直整合”的，电池、芯片、电机等零部件基本靠内部供应；另一个电动车巨头特斯拉，则主要从中国本土厂商那里采购零部件，目前特斯拉在华生产车型的“国产化率”几乎接近100%，订单几乎都给了国产厂商。
如果仅仅是燃油车销量萎缩，大陆、博世、采埃孚等厂商或许还没那么惨，熬下去就能出头。但问题是，在失去了中国市场后，燃油车整体再度向上的情况不太可能发生了。
电动汽车需要的核心零部件是电池、电机、电控、激光雷达、高清摄像头、高端芯片等等，而采埃孚等德国零部件厂商能提供的，是发动机、变速箱、底盘等等老三样。对德国零部件厂商来说，它们的产品和市场需求是脱节的。
以动力电池为例，比亚迪和宁德时代两大巨头加在一起，占据了全球动力电池一半以上的市场份额，优势几乎不可撼动；激光雷达方面，中国也有禾赛科技这种大魔王，一个厂商占了全球30%的份额。
当然，德国零配件厂商也不会坐以待毙，裁员是为了节流，将资源更多投向新能源领域。但问题是，它们要想在新能源时代切走一块儿蛋糕需要两个条件，一是强劲的市场需求，二是一流的技术水平，这两个条件，它们暂时都不具备。
今年前六个月，全球新能源汽车销量达到了140万辆，同比增长13%，中国自己就贡献了86万辆，占全球65%左右的市场份额。
也就是说，新能源汽车的市场需求是有的，但不在欧洲市场。
实际上，从去年下半年开始，欧洲新能源汽车销量增速就大幅放缓。今年1~6月，欧盟新能源汽车市场份额仅为13.9%，尚不及2023年。电动汽车是新生事物，增速却开始放缓，肯定不是一件好事儿，显然是它们内部利益没有平衡好，引发了欧盟“政策摇摆”这一传统艺能。
那么，把市场重点放在中国，是否为一条出路呢？其实也不太能走得通。
还是那句话，晚了。这不仅是因为我们已经有了自己的强势供应链，还因为德国的相关技术储备明显不足。比如即便到今天，欧盟也没有培养出一家规模较大的动力电池厂商。
在燃油车时代，采埃孚的变速箱、博世的电机都是一款车的卖点；但在新能源时代，它们再也找不到自己的位置了。因为汽车产业的强大，哪怕历经两次劫难，德国也能从废墟中崛起，但是这一次不一样，因为它们没有败给对手，而是输给了自己，输给了时代，再想起来，它们需要的不仅仅是一个机会，还要有一个坚实的产业支点。
留给德国汽车产业的时间真的不多了。
