说实话，前几年我是很不看好奇瑞的，虽然每年的汽车出口榜单，奇瑞经常名列前茅，但在国内市场，奇瑞的销量和存在感都很弱。不管是单车还是整体，销量成绩鲜有亮点。

然而在刚刚过去的2024年，各品牌的上险量数据出炉后，奇瑞集团旗下5个乘用车品牌，全年总量居然超过了120万辆，和2023年不到75万辆相比，大涨了6成以上，增幅甚至超过了势头正盛的比亚迪，成为2024主流自主阵营增速第一。

很明显，在国内市场低迷多年的奇瑞，如今已经重新崛起，且销量规模超越了曾经的巅峰时期，已经基本和吉利、长安达到了同一梯队。行事低调的奇瑞，到底做对了什么？

或许是比亚迪的成绩太过耀眼，也或许是奇瑞此前经常把国内、出口量打包宣传，2024年奇瑞在国内市场的成绩，在业内并没有引起多少关注。但如果关注过前些年奇瑞在国内的表现，才能体会到其去年的增长有怎样的意义。

如上表，我们盘点了奇瑞集团旗下的乘用车品牌，从2017到2024年在国内市场的上险量数据。

早在2017年的时候，奇瑞正处于历史最低谷，奇瑞品牌当年销量不足30万，加上新能源和凯翼也仅仅33.8万辆。而当年的吉利品牌卖了118万辆，哈弗和长安分别达到83和74万辆，上汽和广汽的自主品牌，各自也都接近50万辆。此时的奇瑞，在国内自主品牌阵营里，已经沦落到第三梯队。

2018和2019年，定位略低于奇瑞的捷途、以及高端品牌星途先后上市，但前期对奇瑞的销量都没有带来较大的帮助，一直到2020年，奇瑞品牌年销量都没能突破30万辆。捷途有一定的规模，年销量接近10万辆，但整个奇瑞集团的乘用车品牌，直到2020年依然只达到了45万辆。

直到2021年，情况开始明显好转，捷途依靠低价、大空间的X70、X90系列，全年销量超过12万辆，而早在2016年就上市的奇瑞eQ1小蚂蚁，在五菱宏光MINI爆火后也开始翻红，2021年卖了9万多辆。这些增量加到一起，让奇瑞集团当年的总销量，增长到了58.9万辆。

到了2023年，奇瑞集团实现了又一波增长，首先是主品牌奇瑞，除了瑞虎8这个销量支柱外，2022下半年上市的艾瑞泽8，也终于成为新的销量主力，全年贡献了7.9万辆，且年末月销还实现了破万。这让奇瑞品牌当年的总销量，达到了39万辆。

另外捷途品牌除了X70、X90这种走大空间、高性价比路线的车型外，在2023下半年推出了硬派方盒子SUV旅行者，上市后大受欢迎，月销很快逼近万辆，让捷途品牌成功在15万元以上市场站稳脚跟。

不过在2022年吃了一波市场红利的奇瑞新能源，并没能把握好后来的机会，eQ1销量大幅下滑，而模仿宏光MINI的QQ冰淇淋，在市场竞争下也开始萎缩。早在2010年就已经成立的奇瑞新能源，还是在新能源市场爆发后掉队了。

虽然2023年实现了明显增长，但是和比亚迪、吉利、长安等车企相比，奇瑞此时也只能勉强进入第二梯队，其当年没有一款能稳定月销过万的车型，只有瑞虎8的月均销量能勉强过万。

论销量规模、舆论热度和市场影响力，奇瑞此时在自主阵营里几乎是个小透明，而且不论智能驾驶、智能座舱，还是新能源层面的性能、续航等表现，奇瑞都没有什么值得关注的亮点。此时几乎没人能想到，在接下来的2024年，奇瑞即将实现6成大涨，跨进百万时代。

从2023年的74万辆，到2024年的123.8万辆，奇瑞集团乘用车去年一年的增量达到了50万辆，同比增幅高达67%。单单这一年的增量，就远远超过了奇瑞集团2021年之前每年的总销量。

看一下各个品牌的表现，除了奇瑞新能源之外，其余5个品牌全部实现大涨，其中捷途还实现了翻倍，销量规模从2023年的18万辆激增到了36.7万辆，至于星途和凯翼，虽然销量规模依然有限，但各自也都有50%以上的增长。除此之外，奇瑞全新定位的iCAR品牌，在2024年也带来了4.8万辆的增量。

这是如何实现的呢？首先是奇瑞主品牌，2024年销量62.9万辆，相比23年增加了23.5万辆，表现最亮眼的还是艾瑞泽8和瑞虎8，月均销量分别达到了1万和1.5万辆。

这里尤其值得一提的，是去年9月上市的瑞虎8L，造型、内饰相比老款瑞虎8系列，基本是焕然一新，高级感、科技感大幅提升。瑞虎8L的上险量也被并入瑞虎8系列，这让瑞虎8系列去年11月销量突破2万辆，12月更是暴增至2.99万辆，这也是奇瑞品牌的SUV，首次摸到3万辆门槛。

除此之外，奇瑞在2024年的一个大动作，是从年初开始推向市场的风云系列，包括A字开头的轿车系列，以及T字开头的SUV系列，目前均为插混车型。

且和奇瑞前两年主打的3档DHT结构不同，风云系列大量采用了单档位结构，这是奇瑞在PHEV领域的一个重大转向，但其3档路线并没有被放弃，类似风云T9这款车，就同时有1DHT和3DHT两套混动系统。

风云系列表现最好的，是定位中型SUV的T9，它实际上就是瑞虎8L的PHEV版本，尺寸基本一致，造型和内饰也高度相似。如果我们把瑞虎8L和风云T9看作一款车的话，那么它就是奇瑞去年最成功的产品，也是奇瑞实现销量大涨的关键。

而去年实现翻倍的捷途，24年销量从前一年不到18万骤增到36.7万辆，这让捷途从此前和奇瑞进行高低搭配的辅助角色，一跃成为一个中等体量的品牌。

捷途起家的X70、X90系列，在去年的销量规模基本没有变化，其最大的增量来自2023年上市的方盒子SUV旅行者，去年总销量达到10.3万辆。除此之外，捷途也像奇瑞推出风云系列一样，在上半年推出了山海系列，且全部都是PHEV插混车型。

捷途山海系列，分定位越野风格的T系列、和城市风格的L系列，全部为SUV。目前有T1、T2、L6、L7和L9五款，有点复杂的是，山海系列有1DHT、2DHT和3DHT三套混动结构，由此能看出奇瑞“多生孩子”的思维依然根深蒂固，希望各个路线都保持推进。

不过目前山海系列的销量表现一般，最好的山海T2月销维持在5千辆左右，其它几款则在1-2千辆之间。不过毕竟车型繁多，山海系列去年全年为捷途贡献了6.7万辆增量，其中12月单月销量已经接近1.2万，再加上今年还将上市的山海T5、T7等，2025年山海系列预计最少也能为捷途贡献10万辆左右的销量。

奇瑞走高端路线的星途品牌，去年销量大涨84%，但全年依然不到8.5万辆，其中和智界S7同平台的星纪元ES，月均销量只有200多辆，而和智界R7同平台的星纪元ET，月均销量达到了2千多辆，对星途来说聊胜于无。起码在当下，星途品牌依然没能找到适合自己的路线。

奇瑞新能源近两年基本没有大的动作，奇瑞在纯电领域的重心，已经放在了全新的iCAR品牌。去年2月上市的iCAR 03，全年销量4.5万辆，作为一台10万级纯电SUV，已经算比较成功。

而年底刚上市的iCAR V23，热度要比iCAR 03高很多，造型设计极具特色，将硬派、科技、时尚元素很好地呈现在方盒子的造型上，同时产品力和性价比也相当出色。所以今年iCAR品牌也有很高的增长潜力。

至于凯翼和奇瑞新能源两个品牌，已经不是奇瑞的发力重点，这里不再赘述了。

作为一个全年销量超120万辆的车企，奇瑞集团去年月均销量能超过万辆的，只有两款，表现最好的瑞虎8系列，累计销量也没能突破20万辆。

作为对比，同等体量的吉利集团，去年月均销量过万的车型不少于6款，长安集团也有最少5款车型，提到各细分市场上的爆款车型，我们也很少会想到奇瑞的产品，奇瑞各个层面的存在感，可以说都相当弱。

原因也很简单，奇瑞的车型太零散了，主要的乘用车品牌就有6个，每个品牌又各有几个产品系列，其中同品牌的不同系列车型，甚至还会分网销售。想要看全奇瑞集团的所有在售车型，至少要跑7家店。

这种零散感，除了车型数量确实多，还有一层原因，是奇瑞不同车系的分类和命名不够明晰，没有专门研究过的话，普通消费者很难分清不同车系的特点和定位。例如瑞虎8L和风云T9，本身其实就是同款车型的不同动力版本，刻意分成两个车系，很容易让客户感到混乱，也不利于让消费者产生记忆点。

回顾奇瑞近几年的动作，可以说一直在跟着热点走，宏光MINI火了，就推出QQ冰淇淋；坦克300火了，就推出捷途旅行者；比亚迪DM-i火了，就跟进单档直驱混动；理想、问界火了，就推出增程版的星纪元ET……

纵览奇瑞集团整个产品系列，几乎没有一款是自己定义的产品风格，哪里热闹就往哪里凑，这种被动追逐热点的过程，缺乏自身主动的战略定义，这样自然而然就导致产品序列越来越杂、越来越乱。在宏观市场下行的环境下，这种策略可以说是大忌。

然而当下的中国车市，虽然整体规模增长缓慢，但新能源市场却处于爆发期，对于大力发展新能源的奇瑞，目前可以说就是处于一个增量市场。在这种环境下，企业的试错成本大大降低，由于市场够热，只要能凑近热点，就不难吃到一些增量。

目前来看，奇瑞“多生孩子”的策略，在短期内是可行、也可能是最适合奇瑞的。不过这种策略的风险，也不能忽视，当年SUV市场大热时，上汽、广汽、甚至众泰、陆风，都有过一段辉煌期，而市场热度降温后，没能及时调整策略的车企，都又大幅下滑、甚至走向破产了。

2025年的奇瑞，在国内市场依然有很多增长点，大概率会进一步创下新高，但新能源市场的高增长终究不会永远持续下去，至于未来能不能稳住既有成果，依然需要观察。