12月10日，上汽大众的好日子，王晓秋说的二次创业令人印象深刻。40年前，中国的汽车工业刚刚起步，上汽大众成为第一家中外合资车，成为中国制造走向全球化的重要开端。从“桑塔纳”开辟市场到“帕萨特”重塑家庭观念，从小康梦想的承载者到技术驱动的革新者，上汽大众见证了中国汽车工业的崛起，也承受着全球汽车市场变革的重压。

外有新势力品牌强势崛起，内有自主品牌加速技术突破，传统合资车企的优势正在被削弱。销量下滑、利润缩减、市场份额被挤压，合资车企甚至面临“优胜劣汰”的生存大考。在这场40周年舞台灯光之下也不乏质疑，上汽大众为什么要在此时此刻举办这场40周年的庆典？历史告诉我们，越是在困局之中，企业越需要一场总结，或许我们可以从另一家企业——2002年的华为找到答案。

历史是一面镜子，让企业从中看到自己。与今天的上汽大众相比，2002年的华为境遇更为艰难。全球 IT 泡沫破裂，通信行业陷入萧条；国内市场需求萎缩，技术路线被质疑；内部人才流失严重，销售额出现历史性的负增长。一时间，外界充满悲观的论调，甚至有人断言，华为将被时代淘汰。

正是在这样的背景下，华为做出了一个特别的决定：举办一场大合唱，用一首《保卫黄河》和以一场宣誓，让所有人重新燃起对企业的信心。任正非说，这次活动让大家明白：危机不是终点，而是重生的起点。但不同于危机四伏的华为，上汽大众早已行动。

从MEB平台的引入到本地化新能源车型的投产，从智能驾驶技术的深耕到服务模式的优化，上汽大众通过这场40周年庆典，让大家看清上汽大众对未来的笃定。在技术上，它从传统的燃油车制造商，转型为新能源与智能化技术的深度探索者；在策略上，开始全面拥抱本地化需求，打造更适合中国市场的产品；在品牌上，它正在通过数字化升级，重新定义用户体验和品牌价值。

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从CKD组装到为中国研发

1983年，上汽大众上海总装车间内，七位工人师傅靠着葫芦吊、锉刀、榔头等工具加班加点，耗时一周拼装出首辆国产桑塔纳，首台桑塔纳轿车驶下安亭工厂的生产线，标志着中国汽车工业迈入新阶段。这款千挑万选的车型，不仅承载了中德合资合作的开端，更成为中国家庭轿车时代的象征。从CKD组装到国产化体系的建立，上汽大众通过“桑塔纳共同体”，打破零部件国产化的技术壁垒，推动中国汽车工业从无到有的跨越。

进入90年代，中国经济快速发展，消费者对汽车舒适性与空间的需求显著提升。2000年，上汽大众引入国产帕萨特，通过本土化创新满足国人需求，成为继桑塔纳之后的第二张“王牌”。帕萨特的加长设计，不仅重新定义了中国B级车市场，也引领了豪华品牌车型加长版的潮流。至此，上汽大众推出桑塔纳、帕萨特两大“王炸”，引领国内轿车市场，销量持续攀升。

燃油车时代的辉煌并未让上汽大众止步于此。当新能源汽车的浪潮席卷而来，但新能源转型并非易事，2018年，在已经拥有多个成熟工厂的基础上，上汽大众再投资超170亿元建设MEB工厂，打造中国首个专为电动车生产打造的现代化工厂，并在2020年推出ID.家族首款国产车型ID.4X。如今，ID.家族以13万辆年销量稳居合资纯电市场榜首，证明了传统车企在新能源赛道的潜力。

自1984年成立至今，累计产销量已超2800万辆，覆盖了2200万中国消费者，在2023年，上汽大众总营收为1402亿元，而嘉定年规模以上汽车工业产值超过 3500 亿元，仅上汽大众就贡献了当地50%的GDP和40%的就业与税收，并占上海全市汽车总产值超30%。

就在11月26日，大众汽车集团与上汽集团提前续约，将上汽大众合资期延长至2040年，大众中国CEO贝瑞德现场表示，大众汽车集团将为上汽大众在新兴技术领域注入更多研发资源，从而更为深入地融入中国产业生态系统，充分发挥本地创新能力，更有针对性地为中国客户打造专属产品。

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引水入田，泽被千里

80年代的中国汽车工业，犹如一片干涸的土地。当年全国乘用车总产量不过5000辆，仅相当于国际巨头一天的产量。在那个全球汽车工业已进入高度成熟的时代，中国汽车市场仍是一片荒芜之地：没有完整的产业链，没有标准的研发体系，更没有大规模制造能力。土地虽广，但资源匮乏，如何“引水入田”，成为亟待破解的命题。

1983年，第一辆桑塔纳在安亭工厂下线，但它带来的不仅是技术移植，更是一场全体系的能力迁移。从整车生产工艺到零部件制造，从105家零部件企业的协同到高校科研力量的加入，一场“国产化共同体”的壮举拉开帷幕。这不仅为中国培养了第一代现代汽车产业的工匠，也为日后产业链的繁荣埋下种子。

上汽大众不是孤军作战，而是一股带动全局的力量。通过引入博世、大陆等全球顶级供应商，上汽大众逐渐编织起中国汽车产业的第一张高质量供应链网络，这张网覆盖了钢铁、橡胶、电子等多个领域，将嘉定、上海推向中国汽车制造的核心地位，也为全国汽车工业奠定了高起点的技术与管理标准。

同样，一片沃土的繁茂离不开人才的滋养。上汽大众从每年派遣工程师赴德学习全流程开发技术，到与清华、同济等高校的产学研合作，上汽大众培养了一代代本土技术中坚，他们成为汽车工业从引进到自主创新的骨干力量。

从MEB平台的引入到与零束科技合作开发的CEA架构，从ID.家族的布局到中国本地化的深度创新，它以底层架构到产品矩阵的全面升级，重新定义了合资车企“在中国，为中国”的深度价值，为中国新能源汽车产业开辟了新赛道。

这种集聚不仅促进了企业间的协同发展，还极大地提升了区域产业竞争力和经济规模。得益于上汽大众等品牌，上海长期位列全国汽车制造省份的前三甲位置。嘉定区作为上汽大众的重要基地，围绕上汽大众聚集了1000多家汽车零部件企业，包括安波福、采埃孚等跨国零部件巨头。从初期的技术引入到如今的协同创新，这些供应链企业不仅服务于上汽大众，更成为整个中国汽车产业供应链的重要环节，让中国车企在零部件质量与规模上直追世界顶尖水平。

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从顶层优化到底层开发进行商业重构

中国汽车工业的起步阶段，合资车企的核心模式是将海外成熟车型引入国内，再根据市场需求进行表层优化。加长轴距、调整车机系统，这些“本土化适配”曾一度让合资品牌在市场上长盛不衰，但这种单纯依赖引进技术、缺乏底层创新的模式，终究无法适应技术驱动的新时代。

新能源与智能化重新定义了竞争规则，车企需要的不仅是迎合需求的表层适配，更需要基于本地市场发展效率的深度研发。上汽大众率先打破传统模式，选择从底层技术架构到平台开发进行全链条创新，开创合资车企本土化创新的新范式。

在奥迪上汽项目中，奥迪、上汽和上汽大众三个团队协作，提升软件与硬件协同开发效率，更为自动驾驶、智能座舱等前沿功能提供了无限可能。

上汽大众将项目开发周期从 36 个月提升到 24 个月，并参与基于 ADP 平台的车型的上车体部分研发工作，与奥迪共同协商合作，确保产品符合中国市场需求；上汽旗下的零束可以负责提供“中央集中式+区域控制”的电子电气架构，通过“硬件集中上收，软件最大化复用，周边传感收敛” 等方式，实现控制器数量减少一半以上、感知传感设备成本降低 30%，线束长度减少 30%，以及整车低压功耗下降 50%、数据带宽提升 5 倍，为 ADP 平台的智能化功能实现奠定基础；奥迪负责产品的整体设计，将奥迪在汽车设计、工程制造等方面的百年品牌积累和技术经验融入到 ADP 平台及合作车型中。

此外，在智能座舱、自动驾驶领域，上汽大众与科大讯飞、华为、百度文心一言、大疆车载等头部科技企业进行合作，相互赋能，不断升级产品、技术，满足消费者的新购车、用车需求。

以此来看，上汽大众的转型，不再满足于适应中国市场，而是通过技术主导，参与规则的重新定义。从零束科技到CMP、ADP平台，从电子电气架构到整车生态系统，上汽大众用实际行动证明：本土化不是简单的延续，而是从底层到顶层的全方位创新。

这种模式，也为合资车企下一个40年的发展提供了清晰方向。