20世纪60年代苏联与美国之间的较量愈发白热化，苏联人开始将目光投向了乌拉尔山以东广袤的西伯利亚地区，为了开发广阔的西伯利亚和北方沼泽冻土地带，方便将工程机械和物资运抵这些地方，苏联决定研制一种全天候重型运输直升机。
米-6
从20世纪60年代早期到70年代的近十年中，米-6一直牢牢占据着苏联大型运输直升机的主力地位。到了70年代早期，由于苏联直升机部队被赋予的任务复杂性和范围的增加，米-6已经不能完全满足部队的任务需求。在那个所有人都认为只要在技术装备上落后于对手哪怕一丁点就可能在下一秒发生的大战中粉身碎骨的年代，苏联人认为研制载重20吨时航程可以达到800千米的大型直升机已经显得迫在眉睫，新大型直升机所运载的对象是未来几年将装备苏军摩托化师和机械化师的全套技术装备。
米-12
米-6重型直升机之后，相继研制的米-10直升机和米-12直升机的效果都并不理想，米-12更是只造了两架原型机。为了取代早期的米-6和米-10重型直升机在使用中的不足，新机型的设计方案要求飞机自身重量必须小于其起飞重量的一半。苏联军方的要求是能够将两栖装甲运兵车以及大型装备协同军用运输机运抵战区，也可以将弹道导弹运往偏远地区机动部署。因此，已经由马拉特.尼古拉耶维奇.季申科于1970年接任总设计师的米里设计局正式开始新一代大型直升机研制计划。
马拉特.尼古拉耶维奇.季申科
米-26重型直升机：
1965年米里设计局开始研制代号“信鸽”的米-12直升机，并在1968年首飞。该机型的最大起飞重量达到了40吨，可以说米-12达到了直升机载重的极限，但是米-12型重型运输直升机有着很多严重的缺陷，首先米-12型重型运输直升机就是一款安装了旋翼的固定翼飞机，其体积过于庞大，在飞行过程中也不够稳定，无法作为军事装备使用。
CH-47运输直升机
1962年8月，波音·伏托尔公司开始向美国陆军交付生产型CH-47A运输直升机。苏联的军事专家认为这款直升机在设计方面有很多值得借鉴的地方，然而在后来的实际操作中设计人员发现美式的设计可能会减少直升机的寿命，再加上军方的经费问题，米-12项目仅制造了两架实验机就宣告终止。
70年代初，苏军在米-12项目失败之后痛定思痛，重新提出了任务代号为“90计划”的重型直升机研发项目。为了让新一代大型直升机具备较高的可靠性，并且可以在最短时间内服役，设计人员决定尽可能多得采用在米-6和米-12上使用过的技术和之前验证过的技术。主旋翼的布置方案有三种，一种是单旋翼（就像现在看到的米-26那样），第二种是串列双旋翼（就像美国的CH-47的旋翼布置方式），第三种是并列双旋翼（如上图的米-12的旋翼布置方式）。
米-26
米里设计局研究了许多设计，最终决定沿用米-6的经典布局，恰在当时涡轮轴发动机取得较大进展，使超大型直升机采用常规布局成为可能。通过新型发动机和八叶主旋翼来大幅提高性能，米-26是第一架旋翼叶片达8片的直升机，也是当今世界上桨叶最多的单旋翼直升机。1971年12月，苏联航空工业委员会正式批准该机的研制计划，随后设计局收到了来自其附属部分和国防部相关机构的相当积极的评估报告，国防部的设计任务书也随即下达，要求在载重20吨时航程不低于400千米，但是升限要高于1500米。
D-136涡轴发动机
为了达到设计要求，发动机的所需总功率将达到至少20000马力，设计人员认为安装两台单台11400马力的D-136涡轴发动机就可以满足需求。该发动机的研制由位于乌克兰扎波罗热的进步设计局负责，当时的总师为洛塔列夫，此时研制工作刚刚开始。进一步的研究表明，所有问题的核心是如何将发动机功率最大限度地传递到主旋翼上，开发VR-26变速箱可以很好的解决这个问题。VR-26变速箱由米里设计局设计，由莫斯科直升机制造厂承制。在VR-26的设计中，设计人员认为传统的行星式布局过重，而采用了他们更加钟爱的三级式布局。这项技术创新使得在不明显增加变速箱重量的前提下使得传递到主旋翼上的功率达到了米-6的两倍，扭矩比后者高出一半。
米-26
为了最大限度得提高效率，他们选用金属与玻璃纤维作为主桨叶的材料。虽然主旋翼的直径为28米，但是其比米-6的5叶桨主旋翼还要轻40%。安装桨叶的基座用钛合金制成，在保证可靠的抗疲劳强度的同时，重量比米-6的桨叶基座轻15%。米里设计局在尾桨设计上同样不缺乏创新，尾桨采用了全玻璃纤维构造，而米-6的尾桨是木制的。其直径比米-6的尾桨多出1.4米，但是效率几乎是米-6尾桨的2倍。
米-26全尺寸模型
米-26起落架防撞测试
米-26动力系统全尺寸试验台
米-26全尺寸模型的建造工作于1972年开始，并于三年后通过监督委员会验收。接下来的工作就是制造首架原型机，两年之后的1977年10月，首架原型机在位于潘基的莫斯科直升机制造厂试制车间走下生产线。米-26在1980年8月26日完成了国家试飞，1981年6月第二架原型机（CCCP-06141）在巴黎航展上首次向世界公开。1982年10月，该机已经创造了4项载荷-高度世界纪录，其中包括：货舱装载10吨载荷爬升到6300米，装载15吨载荷爬升到5550米，装载20吨载荷爬升到4600米，装载25吨载荷爬升到4060米 。该机成为世界最大和最重的直升机，最大起飞重量达56吨，至今无人能敌。
米-26生产车间
米-26试飞
CCCP-06141号原型机
CCCP-06141号原型机
1982年2月4日，米-26纪录机在阿尔费罗夫的操纵下载着25吨的货物爬升到了海拔4060米，这就好比带着一辆步兵战车爬上了青藏高原；之后该机又在最大起飞重量56768.8千克的状态下爬升到了2000米高度，这也是一项世界纪录。
CCCP-06141原型机
1988年8月7日，米-26完成了从莫斯科到沃罗涅日再到古比雪夫再返回莫斯科的漫长飞行，航线总长度为2000千米，平均时速279千米，值得一提的是选择这条线路的原因是其包含诸多复杂气象条件，比如剧烈的大气湍流和降雨，目的是为了创造恶劣气候飞行的世界纪录，当时的老天爷给足了面子出现了各种复杂气象情况，所以这架米-26创造了世界纪录。
米-26
在苏联军方的要求下一架代号为“01-01”的米-26进入部队开始测试服役，在实际使用过程中军方人士发现这种直升机的机舱载重量几乎是米-6的两倍，大幅度提高了运输效率。1983年完成全部的设计工作，同年该机型被命名为了米-26重型运输直升机。在经过军方的全方位认可后，这种直升机的研发工作终于在1983年宣告结束，并于两年后正式投入量产并开始在苏联军队中大量服役。同时米-26重型运输直升机的特性也适合作为民用直升机使用，米-26重型运输直升机也开始在民用领域发挥其光芒。
米-26A
米-26装有标准昼夜全天候飞行所需的一切设备，包括7A813气象雷达、地图显示器、水平位置指示器和自动悬停系统，并可选装GPS。综合飞行导航系统及自动飞行控制系统。闭路电视摄像仪可用来监视货物装卸和飞行中的货物状态。军用型还装有红外抑制器，红外干扰发射机，红外诱饵投放器等。米-26重型运输直升机的机舱内有10个油箱，另外该机型也可以外挂四个副油箱，其最高可以携带1.2万升的航空燃油，其最大航程在1920千米左右。
米-26
米-26直升机搭载两台D-136涡轴发动机，单台持续输出功率约10150轴马力（7460千瓦），最大输出功率高达11399轴马力（8500千瓦）。为了适用复杂气候环境，发动机进气道安装了2套防冰装置，包括电加热和热空气防冰系统，另外还具有防磨损保护装置。由于功率强劲，当一台发动机出现故障无法工作时，另一台发动机会自动输出更大功率。
米-26
米-26直升机的最大起飞重量高达56吨，拥有很强的运输能力。它的内部货舱长12米、宽3.25米、高3米，可运送20吨重的装甲战车或榴弹炮等，米-26的货舱尺寸和最大载重量可与洛克希德C-130“大力神”四发运输机相媲美。
装有100名跳山运动员的米-26
米-26的座椅货舱
米-26可搭载80名全副武装士兵，或60副担架和3名医护人员，或两辆BMD装甲车，或一辆BMP装甲战车，或一辆BTR系列装甲车，或者一辆MT-LB多用途装甲车。货舱前部右侧和后部两侧各有一扇向下打开的舱门，货舱后部有一个向下打开的舱门和两个向上打开的舱门。米-26的顶部还安装了两台绞车，每台可吊起2.5吨重的货物。货舱内也安装有电动装置，可装卸5吨重的货物。米-26的机腹只有一个外部挂钩，可吊挂超大型或者不规则货物。
吊运高压电塔
吊运米-10直升机
吊运轰炸机
装载装甲车
吊运客机
米-26在俄罗斯的绰号是“牛”（Korova），反应出该机任务性质：任劳任怨地连续向前线运输部队和补给。该机是一种传统布局的单旋翼直升机，主要采用铝锂合金制造，并大量采用钛合金和复合材料。北约给出绰号是“光环”。
米-26直升机有多个衍生型号，涵盖了各种用途。米-26T是1983年改版军民两用，增加无线电通信、导航等设备。基本的民用运输型，其中又包括消防型，内部燃油箱可用来装15000升灭火剂，或吊挂17260升水；地质勘探型，可携带10000千克的测量设备，在55米～100米高度以180～200千米/小时速度飞行时可飞行3小时以上；双人驾驶舱的米-26模型于1997年在莫斯科航展上展出。1985年1月12日，米-26的民用型米-26T（T为俄文运输的开头字母）投入量产。米-26T通过了民用航空委员会的注册。1995年9月27日，获得正式编号米-26TS。在对外出口的广告上，该机的型号为米-26TC。
米-26T
米-26T
米-26TS
20世纪80年代中期米里设计局开始在米-26的基础上开发米-27空中指挥所，其目的是替换老旧的米-22。米-26的货仓被从前到后隔开改装成不同的部分，包括指挥部、设备舱和生活舱。指挥部包括六名指挥人员及其工作设备，设备舱主要是用来实现安排相应的任务设备和通讯器材以实现跟相关单位进行有效联系，在特殊情况下，设备舱还可以作为一个额外的休息室来使用。设备舱中一般会有无线电通讯器材和编码和解码设备。生活舱包括一套循环水系统，一个厨房，一个双人休息间和一个厕所。
米-27空中指挥所
米-26NEF-M是实验反潜型。其也易携带大量声纳浮标，同时还有全套的任务设备。该机在外型上的最大特征是在机鼻下方原先安装气象雷达的位置装有可以360度全向搜索的雷达，在机身中部的起落架位置有磁探测器，还有军用飞机都要装备的干扰弹发射器。该机的任务设备由列宁格勒科研生产联合体研制，该机构是苏联电子设备研制单位中的佼佼者，成果也十分显著。
米-26NEF-M
米-26TZ是加油机，可装14040升燃油和1040升润滑油。一架标准型的米-26改装为米-26TZ需要1小时25分钟，其中将设备安装部署完毕以及完成相应的转换程序需要10到25分钟。而这些油箱也可以给载机供油，这种飞机在罗斯托夫厂只造了不超过四架。
米-26TZ
米-26T Vova是特殊改装型，可以充当空中起重机。该型的特点是在机体右舷安装了一个圆形的玻璃起重操作员驾驶室。
米-26T Vova
米-26TP是改进的消防型，可以携带7500升的阻燃剂。该机的灭火设备包括，一个操作站，四个水罐（总容积15立方米），两个容积各0.9立方米的化学灭火剂储罐，一套压力可达平方厘米1.4千克的加压设备，还有一套保证化学制剂与水均匀混合的系统和将灭火剂喷出储罐的装置。最富盛名的型号是使用了名为“小斑比的水桶”灵活储水罐的型号，该机的使用的范围颇为广泛，在25年的时间里，它参与了72个国家的灭火行动，其中就包括多次中国大兴安岭扑火作战，其以优异的性能获得了一致的好评，也获得了广大用户的青睐。
米-26TP
米-26TP和“小斑比的水桶”
米-26TP
米-26P是民用运输型。可运载63名旅客，4人一排，驾驶舱后有厕所、厨房、衣帽间。增强高纬飞行性能。
米-26P
米-26PP是电子战型。
米-26PP
米-26S是改装救灾型，配备钝化液罐和机腹喷洒装置。在1986年4月的切尔诺贝利核电站灾难中，米-26将数千吨保护材料（装有沙子、粘土、白云石、硼和铅丸的沙袋）空投到反应堆炽热的核心上。一架米-26被紧急征调用于向被炸毁的反应堆安装石棺顶盖，但是石棺重达35吨，超出了米-26的标准调运能力，于是这架米-26直升机临时拆掉了一切不必要的设备，并最终成功完成了任务。
米-26S在切尔诺贝利
米-26S在切尔诺贝利
米-26MS是米-26T的医疗救护型，用于重伤员抢救可安排4名伤员和2名医生；用于手术抢救可安排1名伤员和3名医生；用于手术前抢救可安排2名伤员和2名医生；用于一般救护可安排5副担架，3个伤员座位和2个医护人员座位。
米-26MS
米-26TM是吊车型，在机身下主轮后装有指挥员吊舱。强化货运功能。米里设计局也搞了米-26的飞行起重机版本，编号是米-26PK。在多年以后米里设计局又开发了六人机组的空中起重机型号米-26K，原计划于1996年投入量产，但是由于资金困难连原型机也没生产出来，最后转为技术储备。
米-26TM
米-26PK
米-26K
米-26T2是“光环”的最新改型，该机的航电设备已经发生了翻天覆地的变化，具有了数字使系统的新驾驶舱。发动机升级为D-136-2，增加了全权限数字发动机控制单元（FADEC），提高了高温高原性能。俄罗斯直升机公司在2002年的范保罗航展上首次展出米-26T2，其原型机改装自生产于1985年的米-26 09-01号。米-26T2的机组编制从6人（飞行员、副驾驶、导航员、无线电操作员、飞行工程师、飞行机械师）减少到3人（飞行员、副驾驶和飞行机械师），以帮助“光环”增加出口竞争力。
米-26T2
米-26T2
米-26T2具有LINS-100RS激光惯性导航系统、A-737-11卫星导航接收机、数字地图、7A-813C气象雷达。该机还配有全新的KSS-26T2通讯套件，可选装TSL-1600探照灯。该机使用新型NPK-90-2飞行导航计算机取代了之前独立的飞行控制和导航设备，座舱使用五台MFI-10-7V多功能显示器和两个数据输入面板取代了老型号的模拟仪表，此外还具有PKV-26D数字自动驾驶仪和两台Baget-53-15计算机，具有精确的自动悬停功能。
米-26T2座舱
2013年和2015年，阿尔及利亚先后签署2份合同，共购买14架米-26T2军用型。在等待最终订单的同时，俄罗斯直升机公司也在2014年开始批量生产该机。2015年6月，阿尔及利亚接收了首批两架米-26T2。
阿尔及利亚的米-26
米-26T2V是米-26T2对应的军用改进型。米-26T2V除了民用型的所有改进外，还配备了特殊军用设备，夜视镜和GOES-321热成像摄像机和激光测距仪成为标配，并可以选装GOES-337M（在-321的基础上增加了电视摄像机和自动目标跟踪功能）以及SKY899防撞系统。米-26T2V还配备了L370E26L“维捷布斯克”自卫套件，安装在机身两侧的两个吊舱中。每个吊舱都安装有两个L370-2-01的前视和后视导弹逼近告警传感器和L370-5L红外干扰机。
米-26T2V
米-26T2V
米-26M是正在研制的改进型，主桨叶全部为玻璃钢，并且采用新的气动力结构。采用新的D-127涡轮轴发动机，单台功率为10700千瓦。发动机提供的额外动力可以在高海拔和温暖天气下实现最大的有效载荷，这些条件通常不利于任何直升机的性能。
米-26M
米-26在1980年在顿河畔罗斯托夫飞机制造厂投产（该厂目前已被并入俄罗斯直升机公司），迅速取代了之前米-6的装配线。第一架生产型米-26在同年10月25日首飞，第一批米-26产量为3架，第二批5架，第三批10架。米-26的年产量在1990年达到顶峰，达到40架。但随着苏联的解体，俄罗斯动荡的经济导致该机的生产在20世纪90年代中期几乎完全停止。进入21世纪后，米-26的生产也不见起色，年产量仅为1架，而且大多数是出口订单，其中就包括中国购买的3架米-26TS民用型。2007-2008年交付委内瑞拉空军的三架米-26是当时最大的单笔订单。
中国的米-26TS
委内瑞拉的米-26
苏联解体后，乌克兰继承了20架“光环”，但由于缺乏备件和大修资金，目前已经全部停飞。白俄罗斯分得10架米-26，目前只有数架能飞，装备该国的紧急情况不。哈萨克斯坦空军也拥有个位数米-26。除俄罗斯和前苏联国家外，印度空军第126直升机小队装备有4架米-26，该国在1986年成为“光环”的首个出口客户。朝鲜军队装备有2架米-26，委内瑞拉空军装备了3架。墨西哥从2000年起开始操作两架米-26，其中一架已经坠毁，另一架最后被保存在博物馆。柬埔寨军队也装备了两架米-26。米-26的其他军用客户还有刚果民主共和国、委内瑞拉和阿尔及利亚。
柬埔寨的米-26
朝鲜的米-26
赤道几内亚的米-26
刚果的米-26
老挝的米-26
秘鲁的米-26
墨西哥的米-26
印度的米-26在藏南
印度的米-26
民用型米-26的运营主要集中在两家俄罗斯大型公司，主要为西伯利亚石油和天然气行业提供运输服务。其中UTair装备有16架，另有10架封存中，SKOL装备六架。截至2015年，俄罗斯民间公司共拥有68架米-26，其中28架处于适航状态，其余的被存储或在大修。
俄罗斯的民用米-26
俄罗斯的米-26为韩国三星公司服务
2011年3月俄罗斯国防部一口气订购了18架米-26，其中第一架在2011年10月交付俄罗斯空军，很快俄罗斯国防部又下达了另一份20架米-26订单。截至2014年，米-26的总产量超过340架。这个数量远低于其前身米-6，后者在1959-1980年共生产了914架。预计到2020年，罗斯托夫厂还将生产出30架米-26。
俄军的米-26
俄军的米-26
俄军的米-26
2002年6月，米-26首次在阿富汗救援了一架遭受严重破坏的美国陆军MH-47E直升机。俄罗斯直升机公司大肆宣传这次救援：看，米-26轻易就能吊起一架“支奴干”！2004年4月，米-26又抢救回美国陆军的一架CH-47“支奴干”直升机，后者迫降在加德兹附近的山区中，距离巴格拉姆基地足足有150公里远。“光环”使用外部吊钩运回了11吨的“支奴干”。
米-26吊运支奴干直升机
在2002年车臣战争中，一架满载147人的米-26重型运输直升机在格罗尼兹上空被击落，导致了117人直接死亡。
我国从2007年起先后从俄罗斯引进了4架米-26TS民用型、其中两架属于青岛直升机航空公司，两架属于哈尔滨飞龙专业航空公司。我国的米-26参加了多次重大抢险救灾任务，在2008年的汶川地震中，飞龙的米-26从汶川擂鼓镇向堰塞湖作业区吊运进了至关重要的挖掘机等重型设备。哈尔滨飞龙专业航空旗下的四架米-26T进行了救援和抢险装备的运输，累计吊运了800吨以上的物资，保证了地震救援的及时性和准确性；在转移受灾群众时，一架米-26T仅用了2架次就将230名村民成功地进行了疏散，表现得极为出色。米-26后续又在我国每年的森林火灾多发季节中表现出色，该机在2014年扑灭山东上寨村森林火灾时，仅用了4个往返就浇灭了全部明火。
中国的米-26参与救灾
中国的米-26
米-26中国救灾
米-26也参加了联合国在柬埔寨、索马里和印度尼西亚的人道主义行动，并参与了前南斯拉夫的灭火行动。俄罗斯的米-26还参加了在比利时、柬埔寨、伊朗、马来西亚、索马里、韩国、瑞士和阿联酋的民间救援工作。米-26还是联合国执行维和任务的直升机之一。
联合国的米-26
联合国的米-26
联合国的米-26
虽然米-26的性能抢眼，但该机在30多年的历史中几乎没有改进，存在四大显著缺点，分别是运力浪费、大修间隔时间过短、发动机过时和模拟航电老旧，这些缺点导致米-26运营成本过高，限制了该机的出口。米-26重型运输直升机的机体寿命很低，米-26TS的机身寿命只有2100小时或20年（以先到者为准），大修时间（TBO）仅为1000小时或10年。2010年初由中国国家林业局调用执行云南大理苍山灭火任务的“米-26”，2.3吨的油料仅够维持它1小时的空中飞行，在当时的消防作业中，每小时飞行总费用达人民币13万元，被称为“油老虎”。
米-26
尽管米-26直升机在和平时期的优势不如一些固定翼运输机，也存在诸多缺点，但在特别情况下，特别是在地势恶劣、起降条件苛刻的情况下，米-26的野战优势得以充分发挥。米-26以其卓越的运载能力和灵活性，成为了重型运输直升机领域的翘楚。
对比之下米-26巨大的机体
俄罗斯直升机公司多年来也在游说中国参加PTV-35新一代重型直升机的研制，俄媒曾报道在2013年10月俄罗斯副总理德米特里·罗戈津访华期间，重型直升机联合研制项目“取得重大进展”。2015年5月8日，中国航空工业直升机与俄罗斯直升机公司签署了《重型直升机项目企业间合作框架协议》，并展开多轮谈判。
中国与俄罗斯联合研制的新重型直升机
2021年9月在天津召开的2017中国直升机发展论坛宣布，双方已初步明确了中俄联合研制重型直升机项目执行“路线图”，该机是一种38吨级重型直升机，内部载荷10吨，外部吊挂能力15吨，能在海拔3000米以上的高原和山区作业。发动机功率与米-26相当，并在旋翼等关键组件采用中俄双方具有优势的先进技术。中俄联合研制的重型直升机是一种体量小于米-26但使用成本更加低廉的重型直升机。但肯定的是与“光环”会具有浓厚的血缘关系，将成为米-26在中国新一段传奇的开始。
绰号：牛、光环
空重：28200千克
最大起飞重量：56000千克
旋翼直径：32米
旋翼桨盘面积：804.25平方米
尾桨直径 ：7.61米
机长：40.025米
机高：8.145米
主轮距：7.17米
前主轮距：8.95米
发动机：2台D-136涡轴发动机，单台功率8,500千瓦
最大平飞速度：295千米/小时
作战航程：800公里（最大内部燃油），1,920千米（携带四个副油箱）
作战半径：
升限：4600米
航电：装有标准昼夜全天候飞行所需的一切设备，包括7A813气象雷达、地图显示器、水平位置指示器和自动悬停系统，并可选装GPS。综合飞行导航系统及自动飞行控制系统。闭路电视摄像仪可用来监视货物装卸和飞行中的货物状态。军用型还装有红外抑制器，红外干扰发射机，红外诱饵投放器等。
武器：
客舱容积：长12米，宽3.2米，高2.95～3.17米，容积121立方米；货舱可装运两辆步兵装甲车和20000千克国际标准的集装箱。沿货舱两壁设有大约20个折叠座椅。军用型可容纳80名全副武装士兵。
载重量：最大内载和外挂载荷为20吨
乘员：5人（飞行员、副驾驶、领航员、飞行工程师和飞行教官）
产量：截至2014年超过340架
米-26
米-26
米-26
米-26
米-26
