直升机自发明之后，因为其使飞机摆脱了对机场的依赖，便以其独特的原地起降和能原地悬停的特性获得了人们的青睐。然而直升机仍然有个最大的遗憾，那就是飞行速度非常慢而且飞不远。直升机的最大飞行速度难以突破370千米/时。如何提高直升机的飞行速度成为了每一代直升机最重要的事情。在经过几代人的努力下，目前有两种可以提高直升机飞行速度的方案：一种是倾旋翼方案，一种是复合推进方案。倾旋翼方案是两种方案里最先进和最复杂的方案。其糅合了固定翼螺旋桨飞机和直升机的优点于一身。但结构复杂，安全性差（尤其是在进行飞行状态切换时）。

德国和当年的美国一道同为现代直升机的先驱，德美两国在二战中都分别研发出了世界上最早的一批可使用直升机。不过思维超前的德国人并不满足于此，他们早于1938年就开始了更新一代高性能垂直起落飞机的研制。为了同时兼有直升机的垂直升空能力和普通固定翼飞机的高速性能，德国人选择了倾转旋翼机这种极为前卫的理念。这就是梅赛施密特工程师韦瑟弗·拉格博士设计的P.1003/1倾转旋翼机。这种极为超前的飞机已超过了当时人类的实际科技能力，极为先进的Weserflug P.1003/1最终也随着二战的结束而尘封于历史。

P.1003/1

德国的福克和艾彻格里斯也是第一批尝试研制垂直起降飞机发明家之一，从1941年开始研制Fa 269垂直起降战斗机。该机看起来和传统飞机差不多，每侧机翼短舱后部都具有一副三叶推进式旋翼。Fa- 269长8.93米，翼展10米，设计最高速度约为570公里/小时，武器装为两门MK 108 30毫米短管机炮。一旦研制成功，Fa -269将成为史上第一种倾转旋翼机，不过随着纳粹德国的覆灭，该机最后止步于风洞测试和模型制造阶段。

Fa 269起飞状态

Fa 269平飞状态

二战后，西德道尼尔公司根据福克的倾转旋翼概念制造了两架Do 29验证机。该机改装自Do 27短距起降轻型飞机，整个前机身经过重新改造，具有了直升机式样的驾驶舱，机翼安装两台莱康明GO-480-B1A6平六风冷活塞发动机，各驱动一副能够向下倾转90度的三叶推进式旋翼，后三点式起落架经过加高。该机首飞于1958年12月12日，由于发动机功率不足，该机旋翼从未向下倾转超过60度以上，但依然表现出了出色的短距起降能力。但是道尼尔在Do 29试飞结束后并没有继续发展倾转旋翼机，最后该机沦落为博物馆的展品。

Do 29验证机

二战后，美国也推进了倾转旋翼机概念。1947年，马里奥·圭列里和鲍勃·利希滕在特拉华州新城堡联手创办了超越飞机公司。1954年6月15日他们设计的Model 1-G进行了首次系留飞行，该机配备前三点式固定起落架，长7.9米，翼展6.4米，旋翼直径5.2米。不幸的是验证机在1955年7月20日遭遇控制系统故障，坠入特拉华河。1956年制造并首飞了第二架双座验证机Model 2，并把概念设计推进到改用涡轴发动机的Model 3。但缺乏资金仍然是该公司的一大问题，导致Model 3的研发在1957年被放弃，公司也被被共和飞机空公司收购。

Model 1-G

Model 2

Model 3

寇蒂斯-莱特公司在倾转旋翼机领域的表现同样突出。该公司从1957年开始研制X-100验证机，这是一架双座倾转旋翼机，采用钢管骨架铝合金和织物混合蒙皮结构，具有后三点式固定起落架和T形尾翼。1959年9月15日。X-100机型了首次自由悬停飞行，累积了14个小时的飞行时间。紧接着X-200成功入选美国空军、陆军和海军联合实施的“三军垂直起降项目”（TSVP），获得了X-19的军用编号。X-19项目最终在1965年末被取消。X-19是由寇蒂斯-莱特研制的最后一架飞机，这家二战期间叱咤风云的优秀公司此时已经陷入衰落。

X-100

X-19

1955年贝尔直升机公司的垂直起降试验机XV-3在8月首飞，第二架XV-3于1958年12月首飞，随后完成了状态转换试验。XV-3可以在10秒内完成90°飞行状态转换。XV-3共进行了110次状态转换飞行，超过250架次飞行试验。从1955年8月第1架XV-3首飞到1966年5月第2架XV-3坠毁的11年里，用XV-3进行了大量的风洞试验、地面与飞行试验，证实了倾转旋翼原理能应用于垂直起落运输机，并验证了其技术优点，为后来的XV-15和V-22计划提供了数据基础。贝尔随后开始研制更完善的XV-15验证机，并最终导致贝尔-波音V-22“鱼鹰”倾转旋翼运输机的问世。

XV-3

XV-3

XV-15

V-22

1951年，苏联卡莫夫设计局提出复合式直升机构想。在50年代中后期开始设计建造复合式结构的卡-22。卡-22是为了满足苏联的航空运输需求所设计的，飞机机身主体为矩形结构，这种设计有更大的内部空间，方便货物的运输。卡-22的发动机舱，包括了推进螺旋桨和上升旋翼组成，一体式设计减少倾转机构带来的风险。卡-22在测试中性能表现出色，而且还创下了多项世界纪录，机身来自运输机改装运载能力相当于安-12。但由于卡-22结构上过于复杂，在大量测试中多次发生故障，甚至还包括机毁人亡的重大事故，由于问题得不到解决无法投入量产。最终在制造四架原型机，并且进行了大量飞行测试后，该项目于1964年正式终止。

卡-22

卡-22

上世纪60年代，米里设计局研制出了迄今为止人类所建造过的最大的直升机米V-12。尽管米V-12最终并没有取得显著的成功，但是在该机的横列式双旋翼技术开发中，米里设计局突破了横列式直升机机翼/旋翼相互干扰而导致的气动弹性问题和机械传动设计中存在的结构动力学等问题，这大大提升了他们开发出一种先进的倾转旋翼机的信心，促使他们开始筹划研制倾转旋翼机的相关事宜。

米-12

米-30倾转旋翼机：

1972年，时任米里设计局总设计师季申科正式向苏联军方提议开发一种名为米-30的运输型倾转旋翼机，在相应的文件中，季申科称之为“旋翼飞机”。季申科指出，米里设计局提出的这种设计方案能够确保这种新构型的旋翼飞机在性能指标上远远优于传统直升机，特别是飞行速度和航程。该项目意在研制一种比米-8速度更快，运载能力更强的军用运输直升机。

米-30

在初始方案中，季申科给出了客运和货运两种方案，客运方案能够搭载19名乘客，而货运方案则能够运输2吨货物。该方案中，米-30配备两台TV3-117涡轴发动机，位于货舱上方，通过机械传动装置驱动两侧的两个直径为11米的倾转旋翼机构，两个倾转旋翼机构安装在两侧机翼的末端。在初始方案中，该机的预计飞行速度为500~600公里/时，航程为800公里，起飞重量为10.6吨。建议书中，季申科还提出希望苏联中央空气流体动力学研究院也能够参与到该项目中，从而帮助米里设计局建造用于测试倾转旋翼模型空气动力学性能的支架。

米-30

随着项目推进，苏联军方对该机的兴趣也逐渐增大，但其技术参数却在此后数年里根据军方要求不断修改。2吨的有效载荷和运载19名士兵的载客量被要求提高到3.5吨和32名，而飞行速度则需达到500-600公里/小时，航程达800公里。飞机的引擎功率和旋翼尺寸也随之加大，飞机总重量从10吨提高到30吨。

到了80年代初。米里设计局的设计师们总结了米-30倾转旋翼机的可行的一些方案和设计材料，对倾转旋翼的气动弹性、结构动力、飞行控制等核心技术问题进行了深入的总结，并向苏联当局提交了新的建议书。苏联部长会议主席团具备委员会仔细审查了相关的建议书和材料，认为米里设计局在倾转旋翼关键技术方面已经有了足够的积累并取得了重大突破，所以在1981年8月份批准米里设计局正式开始推进米-30倾转旋翼机的研发、制造工作。随后相应的批文转移到苏联军方手中，苏联军方看完全部资料之后，也批准了建议书，但是提出了一个附加条件：米-30倾转旋翼机必须要配备更强大的动力装置，也就是两台D-136发动机。

在研制过程中出现了3种型号米-30S、米-30D和米-30L，载重量分别对应3.2、2.5和0.95吨，布局分别是安装翼尖旋转发动机的鸭翼型、翼尖旋转发动机常规型和机翼整体偏转常规型。在此基础上还曾计划发展全重达30吨的军用运输型。

米-30D

米-30L

米-30S

米-30倾转旋翼机机身为全金属铆接，后舱门备有折叠式装卸跳板。机身下部为不可收放前三点轮式起落架，每个起落架有两个轮胎，前轮可操纵转向，主起落架的高度还可作液压调节。飞行设备齐全，能满足全天候飞行需要，如：气象雷达、多普勒系统、地图显示器、水平位置指示器、自动悬停系统、通信导航系统等。它的机载闭路电视摄像仪可对货物装卸和飞行中的货物姿态进行监控。

米-30的发动机为涡轮轴构造，安装在驾驶舱上方，由乌克兰扎波罗日“进步”机器制造设计局研发制造。发动机采用电加热和热空气兼备的双防冰装置，以适应严寒地区飞行。为防止单一发动机发生故障，飞机装备了保持旋翼转速的恒定系统，当一台发动机出现故障时，另一台则会输出更大的功率，以保持飞机仍可正常飞行。出于防火需要，飞机的发动机舱采用钛合金制造。机内共装有10个油箱，最大载油量为1.2万升，还可外挂4个副油箱。

尽管米里设计局的方案非常精细，可由于当时的苏联经济形势已经不容乐观，所以该机的原型机建造进度一拖再拖，最后终于被列入1986年~1995年的军备发展计划中。而到了1986年的时候，整个苏联的武器装备发展体系已经混乱不堪，再详细、可靠的方案也无法在各部门互相推诿、苏联中央拿不出钱的情况下推进。短短五年之后，苏联解体，相应的军备发展计划也无疾而终，米-30倾转旋翼机项目彻底宣告失败。

米-30与V-22对比

随后的几年里，米里设计局还考虑借由米-30倾转旋翼机发展过程中积累的技术来加入“欧洲未来先进旋翼机”计划，但是随着西方对俄罗斯的“戒备”增强，该项目显然没有展开的可能性。而米-30倾转旋翼机也自此淹没在历史文档的尘埃之中，成为了一段缥缈的先进装备发展故事。

米-32三角形直升机：

苏联因为国土宽广、人口分散， 对重型直升机的需求很高，随着单旋翼直升机技术上升空间逐渐变小，苏联认识到已经很难通过加大旋翼尺寸来提升直升机性能，在上世纪70年代，苏联提出了研制多旋翼直升机的计划，用多副旋翼来提升直升机性能。苏联在70年代研发米-26重型直升机，到今天它也是量产型单旋翼重型直升机的天花板，最大起飞重量50多吨。在米-26研制的同时，季申科领导的设计团队计划以米-26为基础开发另一种三旋翼超重型直升机，这就是米-32。

米-32

米-32采用等腰三角形机身，腰长40米，直径4米，底边长36米。苏联给米-32的定位是“超重型运输直升机”，每副旋翼由两台发动机提供动力，这不仅支撑起了米-32的庞大重量，同时也让它获得了更强的运载能力。其运输能力全靠吊挂，从三个顶点各引出60米长的钢索，起吊重量达60吨，所有有效载荷都是在吊舱系统上运输的，该系统由三根长60米长的钢索组成。因此，米-32可以在空中投放或搭载货物。装载能力为60吨，几乎等同于一架运-20的载荷，也是世界上最强大的V-12型直升机的两倍。飞行速度230千米/小时，航程1000千米。计划中的超重型直升机，用来在西伯利亚等边远地区搬运勘探设备，也兼顾军事用途。该机使用三套米-26的动力组，自重高达140吨，如果造出来肯定是独一无二的巨无霸。

米-32吊运模式

米-32吊运货物

米-32拥有一个三角形的机体框架，每个角上都安装了一套米-26的动力和旋翼系统，下方安装起落架，每一套动力采用2台涡轮轴发动机提供动力，驱动直径32米的8叶螺旋桨，因为尺寸过于巨大，要考虑传动轴强度和机体震动方面的问题，因此3套动力间直接放弃了动力连接同步的设计，各自运行，不过这也带来操控上的问题，如何精准协调各旋翼之间的运转是个技术难题。

米-32与空客A320对比

米-32没有常规的大型内置客/货仓，它只能采用吊挂的方式吊运货物，在其中一个三角顶点下方设置了一个短机舱，这里包括驾驶舱和一个小型货舱，容纳了正/副飞行员、机械师和一名操作员，起重机操作员的座舱位于驾驶舱下方，会获得更好的操作视野。货仓内可以运输少量小尺寸货物，或者搭载几名乘客。

米-32驾驶舱

米-32还有一个任务就是配合苏联航母计划进行，苏联海军认为航母平台较为颠簸，担心普通的直升机会倾翻，希望能设计一款在航母平台平稳起降的直升机，于是设计师们脑洞大开，设计出了三角形这一稳定结构。　三角体设计的好处很明显，即便海上刮起六级台风，米-32依然能够平稳保持飞行，也不会轻易倾翻，环境适应性较强。

米-32

苏联最终放弃了米-32，三角体的转向能力不如普通直升机，飞行员的视角也会受到限制。刚刚完成图纸、模型的米-32项目被匆忙叫停，甚至连试验机都没来得及制造就撤走了所有资金，项目再也无法复活。虽然这架直升机仅仅停留在设计阶段，但是其设计的思路，在我们今天看来，依旧是天才的杰作。

米-34直升机：

米-34直升机 是前苏联米里设计局研制的双座/4座轻型多用途直升机。该机主要用于教练、通信、观测、联络和巡逻。"米-34是前苏联米里设计局研制的两排4座轻型多用途直升机，北大西洋公约组织给予绰号“蜂鸟”，用来取代米-1教练机。米-34直升机主要用于教练、通信、观测、联络和巡逻。1987年年中制造了两架原型机和一架结构试验机机体，同年首次在巴黎航展上展出。因米-34与MD-500“小鸟”类似，由于大小接近，造型类似，米-34“蜂鸟”直升机也被称之为小鸟斯基。

米-34

1987年，制造出两架原型机和一架结构试验机体，同年参与巴黎航展。包括两种型号，双座教练型以及单座运动型，虽然是80年代产品但采用的仍是活塞式发动机，不知道是出于成本还是消库存考虑。配套M-14V-26九缸活塞式发动机，功率约240千瓦，加速性能好油耗约45千克/小时。

航展上的米-34

米-34“蜂鸟”直升机，最大起飞重量1.35吨，最大飞行速度210千米/小时，巡航速度160千米/小时。最大升限4500米，有效载荷165千克时最大航程180千米，有效载荷90千克时最大航程450千米。后期开始用涡轮轴发动机代替活塞发动机，实际成本也不高，比如1993年首飞的米-34B，单价40万美元。

米-34

米-34性能颇佳，操纵响应能力极好。米-34所具备的飞行技术特性和结构特点保证了该机在最大过载系灵敏条件下完成特技直升机的各种特技飞行和后飞的机动动作。米-34直升机能完成世界冠军比赛大纲所规定的动作，其中包括准确驾驶，准确到达、准确领航和回避障碍。米-34装有两套操纵装置，从而使这种直升机既可以作为教练机，又可以作为联络机和巡逻机，驾驶舱后面有一空间舱，必要时可载人或装货。最初估计产量将达1000架以上，但苏联解体致使该机生产计划中断，其后虽反复推出改进型号自救，但至今也只生产了27架。

米-34

绰号：蜂鸟

空重：1260千克

最大起飞重量：1350千克

旋翼直径：21.10米

旋翼桨盘面积： 平方米

尾桨直径 ：3.84米

机长：19.70米（不包括旋翼）

机高：1.7米

主轮距：3.3米

前主轮距：6.61米

发动机：两台BA3-430双气缸旋转式发动机

最大平飞速度：210公里/小时

航程：180公里（起飞重量1250千克，有效载荷165千克）；450公里（起飞重量1250千克，有效载荷90千克）

升限：4500米

航电：

武器：

客舱容积：

载重量：

乘员：1人

产量：27架

米-34

米-34

米-34

米-38直升机：

20世纪60年代初米里设计局研制成功米-8直升机以来，经过20多年不断改进改型，米-8的潜力已挖掘殆尽。为满足前苏联国民经济的需要和90年代世界直升机市场需求，经过多年审慎考虑。前苏联民航部提出发展一种先进的中型运输直升机。代号米-38。俄罗斯米里公司于1983年开始了重型直升机米-38项目的研制，此后项目几经修正。米-38直升机模型曾在1989年巴黎航展上展出，原计划于1992～1993年首次飞行，1996年开始生产。

米-38

1994年为了尽快实施该项目，莫斯科米里直升机厂、圣彼得堡克里莫夫公司、喀山直升机厂和欧洲直升机公司组建了联合企业“欧洲米尔”公司，全权负责米-38项目的管理，并以风险共担的方式展开全面合作。2004年10月1日，米-38完成了它的首次飞行演示。2005年，欧洲直升机公司披露，由于有关产业所有权的问题无法解决，该公司终止了与俄罗斯米里设计局在俄联合研制与生产米-38通用直升机的协议。

米-38

2006年底俄罗斯决定，在俄罗斯民航技术发展框架内，米-38项目将由莫斯科米里直升机厂担负主要工作。该项目的主要参与方包括喀山直升机厂股份公司，负责批量生产米-38，以及负责为米-38设计和生产机载设备的圣彼得堡的一家股份公司。2008年7月4日，俄罗斯喀山直升机厂总经理瓦季姆·利盖宣布，喀山直升机厂可能在2011年底开始批量生产米-38多用途直升机。利盖宣布，第一架米-38样机已经制造完成，进行了试飞，并获得高度评价。2008年计划组装第二架样机，并将其送往莫斯科“米里”直升机厂的飞行试验站。同时制造第三架样机。

米-38

米-38采用两人制玻璃座舱，旋翼和机身都大量使用复合材料。该机配有彩色电子综合显示系统，装有三套独立的液压系统，配有空调和通风系统、自诊断系统、电传飞控系统，备用手动系统；民用版换装普拉特-惠特尼公司的发动机和欧洲直升机公司的仪表设备。

米-38座舱

米-38座舱

米-38机舱

米-38直升机，在外观可以看出，比米-8直升机更高大威猛，机身高度和宽度都明显大许多，机舱长6.7米，宽2.2米，高1.85米，装载能力更强，米-8直升机只有4吨的载重能力，米-38可以达到6吨，米-8直升机在阿富汗高原作战经常遭遇功率不足，载重能力大幅度下降，给直升机设计师带来了巨大的冲击，为了增强高原性能，他们采用了很多办法解决，主要手段有，采用更大功率的涡轴发动机，采用6叶大尺寸高升力复合材料低速桨叶，两种手段结合后，取得了很好的效果，飞机可以在6000米海拔机场起降，这是米-8直升机系列无论如何也做不到的，这个飞机性能也超越了中国直-8高原型。

米-38

米-38依然采用传统布局，单旋翼带尾桨直升机，最大起飞重量15吨级，米里设计局在米-38的研发上下足了功夫，米-38装有两台克里莫夫设计局TV7-117V涡轮轴发动机。最低起飞保证功率为2×1753千瓦（2×2383轴马力）。最高时速300公里、航程900公里、载货6吨或运送30人，这些数据都足够惊艳。由于米-38的功能定位就是运输和搜救直升机，因此它还可以在各种恶劣气象条件下保持全天候飞行。甚至，在零下50℃的极寒天气内，它都能正常飞行。飞行总动员航空网7月5日就报道了米-38直升机的极端环境飞行测试。据悉，即便在海拔3000米的厄尔布鲁士山上空，在没有地标和地平线的可视环境下，米-38依然成功完成了飞行测试。

米-38T

2019年6月，米-38T首次出现在“军队-2019”防务论坛现场，并作为当年的莫斯科航展静态展示样机。随着米-38T的公开亮相，标志着这种新型直升机进入一个全新的发展阶段。俄军认为米-38T在未来十几年内都是世界最强悍的中型军用直升机，总体性能要超越美国的UH-60黑鹰和中国的直-20直升机。

米-38

米-38T的客舱可容纳多达40名伞兵。这架直升机还可以改装成救援设备，并安装额外的燃油箱以扩大其飞行范围。米-38T直升机配备新型高效的国产TV7-117V涡轮轴发动机，具有良好的经济性，起飞功率为功率为2500马力，应急功率可提高到3750马力。最大速度为每小时300公里。米-38T直升机的航程可达1000公里，在最大起飞重量为15.6吨的情况下，直升飞机可以携带或外部悬挂5吨有效载荷。米-38T应该成为米-38的最终版本。

米-38

在运载能力大幅提升的同时，米-38T的最大起飞重量达到14.5吨，堪称是世界上“最重”的中型运输机——其实按照其他国家的标准，起飞重量超过13吨，已经可以划分为“大型直升机”，而俄罗斯方面将米-38T视为米-8/17系列直升机替代者，仍将其定义为中型运输机。从运输能力的角度，就可以看出米-38T相比米-8/17脱胎换骨的进步。

米-38T还配有现代化的导航设备，IBKO-38机载设备为机组人员提供所有必要的信息，减少机组人员在执行任务时的压力，并确保了飞行安全。根据客户要求，直升机机舱可以放置可拆卸的座椅、卫生设备和滚轮设备，方便运输货物。米-38T直升机的应用领域是运输、军事设备、空投、搜救行动，可在广泛的气候条件下运行，包括热带、海洋、寒冷的气候，将来还可应用在恶劣环境的北极地区。

米-38

2017年7月，俄国防部与俄罗斯直升机控股公司签订两架米-38T军用直升机的合同。根据合同条款，俄罗斯直升机控股公司将在2019年底之前为俄国防部提供两架米-38T直升机。该直升机由喀山直升机工厂建造。2018年11月3日，首架米-38T直升机在喀山首次飞行。2019年12月2日，俄国防部接收首架米-38T直升机，随后在12月31日接收了第二架。

米-38T

俄军对米38直升机确实期待不小，在性能上可以让人相当满意，但是从实际情况上来说，却存在着不少的问题，技术发展的速度达不到预期，本身俄罗斯因国力问题，技术发展就慢，一度又想利用西方技术与设备，结果被坑了，又拖了进度。以前采用的TV7-117V发动机由乌克兰供应，也一度造成麻烦，直到俄方自产完成。

产线上的米-38

本来有不错的外销前景，许多客户都表示了兴趣，可惜进度一再推迟，错过外销最佳机会，现在想外销麻烦了。由于米38项目的推迟，米17系统一再改进，如今的性能也相当不错，关键是大量生产带来了低成本，原本预估成本时，俄方给出1200万到1600万美元的参数，可是同期的米17单价也只有600万美元。如何能在价格上与米17比拼可是一个大问题。据市场研究数据显示，对于米-38最大市场需求估计为300架，其中200架提供给俄罗斯市场，其余部分销往国外。

米-38T

绰号：

正常起飞重量：13460千克

最大起飞重量：14500千克

旋翼直径：10.0米

旋翼桨盘面积：350平方米

尾桨直径 ：1.48米

机长：8.71米

机高：

发动机：两台TV7-117V涡轮轴发动机

最大平飞速度：275公里/小时

航程：325千米（30分钟余油，载重5000千克）；530千米（载重4500千克）；800千米（载重3500千克，标准燃油）；1300千米（载重1800千克，带副油箱）

升限：6500米

航电：

武器：

客舱容积：主舱长6.7米，宽2.2米，高1.85米

载重量： 5000千克

乘员：2人

产量：9架

米-38

米-38

米-40直升机：

米-40直升机的设计最早出现在1984年，设计初衷是基于米-24武装直升机发展的一种双发突击直升机，经过多年论证，该项目在1992年立项，计划采用2台克里莫夫TV3-117VMA引擎，机头下有一门23MM航炮，最多可有8个挂架可携带空对地或空对空导弹，并能使用12.7MM机枪荚舱，旋翼顶端安装有桅杆瞄准具，最大时速达到295km/H。在1993年设计出模型，然而到了1994年，政府停止了对米-40研发的资金提供。随着苏联解体和经济情况的不景气，米-40终究成为一个设计而已，庆幸的是它还有模型，比起有些图纸飞机还算幸运的。

米-40

米-40机身为全金属铆接，后舱门备有折叠式装卸跳板。机身下部为不可收放前三点轮式起落架，每个起落架有两个轮胎，前轮可操纵转向，主起落架的高度还可作液压调节。该机采用与米一28相同的旋冀、动力装置和传动系统，但加长了机身的尺寸。米一40的装甲座舱除载运2名机组人员外，还可载运8名空降兵。这8名空降兵可使用随身携带的武器借助舱口向外射击。米一40装一门23毫米机炮及反坦克导弹和非制导火箭弹。

米-42直升机：

苏联军方认为米-40无法满足新型突击运输直升机的要求，于1985年下令开发全新的米-42。该机采用NOTAR无尾桨结构，内部风扇产生的气流从尾部狭缝和可调百叶窗中喷出，抵消扭矩，类似美国休斯公司的无尾桨设计。这种结构噪音很低，对机尾活动的人员安全，设想随着飞行稳定将推力矢量完全向后时，米-42可达到380至400千米/小时的高速。

米-42

米-42

设计要求该机可昼夜全天候使用、操纵简单、易于维护、有重装甲防护、机头有一门旋转火炮、机翼外挂武器能力与米-28相同，还要使用地面部队的标准柴油。这些苛刻指标使设计人员焦头烂额，并且随着设计的进行，功能和指标还在继续加码。因此设计后期取消了NOTAR，改为外部安装动力风扇，后来又改为涵道尾桨。米-42设计随苏联解体而告终，其实就是没这件事这个项目也无法成功，米里设计局自称无力完成设计。

米-42

米-46重型直升机：

为替换米-6和米-10，米里设计局于1982年启动了有效载荷为10~12吨的米-46重型直升机项目，1990年，米里设计局按照苏联民航当局给出的性能指标要求开始设计米-46运输直升机，要求其具备运输直升机和吊运直升机的功能。考虑到当时并没有功率在5513~5880千瓦的发动机可以用，因此邀请了几家发动机设计局参与米-46项目。在这几家发动机设计局提出的方案中，由航空发动机设计局提出的D-215发动机是最合适的选择，该发动机是在民航干线客机上使用的PS-90A涡扇发动机的核心机基础上研制的一种功率为5586千瓦的涡轴发动机。

20世纪90年代苏联解体，加上爆发金融危机使米-46项目陷入停滞状态。不过此后随着俄罗斯联邦经济形势的好转，国内外对具备重型货物运载能力的直升机的需求又开始迫切起来。2002年米-6停飞的决定更加突显了米-46项目的重要性。但由于经费等问题，研制工作最终再次停止。

据俄罗斯《纽带》网2010年1月27日报道，莫斯科“米里”直升机制造厂以开始着手研制新一代米-46重型运输直升机。其基础是世界上最大的米-26多用途运输直升机。按照俄政府的要求，新研制的米-46应能发挥运输和“起重”的功能。需要指出的是，新一代重型直升机米－46的研制在上世纪90年代初便已开始，由于研究项目被认为不适宜而中止。按照技术要求，米－46应兼备运输直升机和吊运直升机的功能。按照设计，米－46的质量应为30吨，时速应超过270公里/小时，航程为750公里。

米-46的主旋翼直径将达27.6米，采用7片桨叶设计，尾桨直径6.2米，采用5片桨叶设计。据悉，设计人员将最大限度地参考米-26的研制经验来开发米-46。当然，新机将采用一系列最新技术，包括经过改良的飞行－导航系统和复合材料等。俄罗斯航空公司代表曾在2007年举行的北京国际航展上宣布，“米里”直升机制造厂已邀请包括中国公司在内的外国公司合作研制和生产米-46重型运输直升机。

新重直模型

米-46的难点主要体现在以下几个方面：首先在旋翼系统技术上，旋翼是直升机空中悬停和爬升的最重要部件，它的长度、扭转、转速必须经过极为严格的设计，很多技术细节需要经过无数次试验才能获得；其次是发动机和传动装置技术，先进的发动机和大功率传动系统也是重型直升机的关键；再次是先进的总体技术，直升机的总体布局需要综合考虑气动性、可靠性、舒适性等方面；最后是先进的工艺技术，重型直升机同时要求新构型、新材料、新工艺以及减振降噪等工业技术相配套。

米-54直升机：

据俄罗斯《航空港》网站2008年5月5日报道]俄罗斯莫斯科"米里"直升机厂总设计师阿列克谢·萨穆先科宣布，莫斯科"米里"直升机厂计划在3年内完成新型米-54轻型多用途直升机的研制，并开始批量生产。研制方希望制造米-54的工作能够得到国家支持。

米-54模型

米-54新式中型旋翼直升机根据AP-29标准设计而成，使用传统的4叶单螺旋桨和X形舵桨。设计时特别注重提高螺旋桨的空气动力学性能，同时大幅降低噪音水平。从飞行技术性能上看，米-54完全符合最现代化的民用和军用直升机的要求。4.5吨的米-54直升机，机型很适合海军使用。米-54多用途直升机,除了作为客货运输直升机外,还可执行VIP运输、急难搜救、医疗运输、巡逻任务。

米-54模型

但目前俄罗斯直升机公司手里的同级直升机项目不少，包括喀山Ansat、米-38、米-171A2和卡-62等，米-54量产的可能性微乎其微。

米-24LL PSV高速直升机：

早在苏联解体前，米里和卡莫夫两家设计局都在研究高速直升机。比如米里的米-42，但是苏联解体一切都停止了。进入新世纪，米里设计局在研制新结构直升机前，决定在米-24基础上设计一款高速验证机，用以收集数据，另外根据部分俄国资料，米里设计局改装该机的最大目的是为了研制新式的旋翼桨叶。新机称为米-24LL（PSV）,PSVZ指的是“未来高速直升机”，LL指的是“飞行实验室”。

米-24LL PSV常规短翼

米-24LL PSV常规短翼

米-24LL PSV是在当年米-24基础上 升级改造而来,主要涉足点就是气动布局, 更平滑来改善飞行过程中的空气阻力, 它的飞行速度是当年雌鹿的1.5倍左右. 另外一个就是使用了莫斯科直升机厂设计的新型全合成旋翼桨叶。2015年12月29日首飞行，直升机由试飞员弗拉基米尔·库塔宁和试飞工程师塔蒂亚娜·德米扬科驾驶。机组人员表示,直升机表现出了良好的稳定性和操作性,高速驶表现良好,系统和设备工作正常。

米-24LL PSV常规短翼

米-24LL PSV使用了全新的VK-2500改进型涡轮轴发动机，该发动机功率2600马力，极限状态下可达到2950马力，比普通VK-2500（2400马力，极限状态2700马力）更大。同时，新发动机重量减少20%，零件数减少16%，油耗减少7%，并且有效的提高了可维护性。

米-24LL PSV平直短翼

传统直升机之所以速度难以突破400公里，主要还是旋翼桨叶颤振问题，那么如果能在旋翼桨叶上做文章，解决这个问题，那就属于“岂不美哉”的选择了。米里设计局还进行了飞机无短翼、大型平直短翼，和大型带下反角短翼以及普通米-24使用的带挂架的短翼的飞行测试。2016年10月，米-24LL PSV验证机在一次飞行试验中创下非官方的平飞速度纪录，超过405千米/时。尽管目前已经创下最大平飞速度记录，但俄罗斯方面认为该机还有更大提升空间，比如最大时速有望达到450公里/小时，甚至达到500公里/小时。

米-24LL PSV

从米-PSV创造的纪录看，米里的技术底蕴仍在，但在目前俄罗斯的政治和经济大环境下恐怕难有回天之力。我们也许正在亲眼见证这个直升机帝国的倾颓，但米里设计局一路走来也见证了苏联帝国的兴衰，在大气磅礴的苏联历史上写下浓墨重彩的一笔。

米-24LL PSV

米-24LL PSV