汽车工业的百年发展历史中，从整车制造到燃油动力技术，跨国车企在中国用户和车企面前成为“教父”级别的人物，至今没有哪一家自主燃油车企敢跟跨国车企叫板。

当汽车工业来到划时代变化的电动化和智能化之时，跨国传统车企已经不再是那个曾经高高在上的角色，一切都得从头再来。

从大众ID.系列纯电动汽车在中国市场不愠不火的表现，到丰田纯电bZ4X因为各种问题迟迟未能上市，都是摆在面前活生生的例子。

不管是销量，还是市场的认可度，从比亚迪、广汽埃安到蔚小理，我们看到中国电动车企不断提升的市场影响力和品牌认知度。

汽车历史上最大规模的转型，大众汽车基于MEB平台推出了ID.系列纯电动概念汽车，并且迅速在全球改造、新建工厂，中国市场目前已经拥有两座MEB工厂、5款ID.纯电车型。

坐拥400万辆产销量规模，即便大众在中国燃油车市场拥有绝对领先的地位，在电动汽车这个全新的市场，也没有大肆宣扬自己在电动智能汽车领域的资本，而是努力地卖好每一辆车。

对于在纯电动汽车步伐更慢的车企，从丰田、通用到日产，却依旧还在展现自己在电动汽车领域的悠久历史。

比如日产说的，75年纯电技术沉淀、超25年电池研发与制造经验、超210亿里程以及电池0重大安全事故等等。

先别说眼下的电动汽车更多是因为智能而受到用户的追捧，就仅仅是电动这一件事，每年都有代际式的技术迭代，以往的悠久历史在今天看来几乎就是微不足道。

从动力电池材料成分的革新，到结构的变化，再到全场景的规模化应用，跨国传统车企更多是在整车制造和燃油动力方面有深入的研究，动力电池和电驱系统对于它们来说几乎就是一个全新的跨界物种。

跨国车企曾经热衷的油电混动和插电混动技术，虽然实现了电动化技术的量产和规模化应用，与纯电动汽车相比，一切全然不一样，因为它们必须放弃曾经是主流动力来源的燃油发动机，从而带来的是一个全新的动力系统。

比如，借助油电混动双擎技术，丰田说自己在全球拥有规模最大的电动化汽车规模和运营经验，却没想到在其首款bZ品牌纯电车型——bZ4X身上发生低温环境下无法充电（快充）的低级错误。

在纯电动汽车走得更早、更快的日产，Leaf聆风在北美市场曾经卖得火爆，如今却已经默默无闻，首款全新纯电车型Ariya才刚刚上市，能否获得中国用户的认可还不得而知。

在中国市场，东风日产的电动化可以说是合资车企中进展最缓慢的，直到如今也仅有一款老款纯电轩逸以及不久前才上市的轩逸电驱版混动。

放眼全球市场，特斯拉以电驱为基础，让智能汽车这个全新的物种成为用户翘首以盼的科技新秀。这是一辆Model，是电动汽车，同时也是智能汽车，两种技术的全面融合成就了特斯拉今时今日的江湖地位。

反观，全体跨国传统车企一直都在纠结纯电动力能否获得用户认可，是否有足够的市场需求以支撑盈利规模。

它们眼中的“油改电”车型在全球其它地区或许还有一丝可能，在中国市场则已经像三缸发动机车型一样，早已被抛弃了好久。

打造一辆划时代的电动智能汽车，需要跨国车企们抛弃过去所有的一切，包括一切的辉煌，一切习以为常的日常，投入到这个全然陌生的电驱和智能汽车市场，而这显然是需要时间、耐心和勇气。

中国自主车企早已将这个全新的市场当作是弯道超车的历史机遇，是实现逆袭的最佳机会。

在中国这个全球最大的单一汽车市场，已经集中了全球最为丰富的电动智能汽车资源，各种全新而顶尖的汽车技术正在不断加速规模化应用。

从智能中控系统到自动驾驶技术，我们不敢说中国车企当下已经拥有了遥遥领先的实力，但商用化规模绝对是全球第一的。在如此高强度、大规模、全场景的商用背景下，新技术将以更快的速度更新、发展与成熟，最终让一辆汽车改头换面。

在电动智能汽车技术日新月异的背景下，如果还有哪一家跨国车企还要大力鼓吹自己的电动汽车历史，抱着自己曾经的辉煌历史，而忽略了市场已经不可同日而语，那就太夜郎自大了。

就连一年前发布的车型都已经落后了，更何况是几十年前的技术。

在中国自主车企之后，跨国车企开始全面发布全新纯电动车型，并陆续进入中国市场，希望它们不要再高高在上地讲述自己的那些辉煌和那些历史，而是继续深化自家品牌的特色。

从特斯拉到蔚小理，从比亚迪到广汽埃安，它们的成功不仅仅是电动和智能，更是塑造了自己的专属品牌特色，以及对市场和用户需求更加深入而精准的理解。

用户对汽车的要求从来都没有变化，比如安全和可靠，这是跨国传统车企的优势。

用户对汽车的需求总是时刻在发生着变化，比如可玩性和可扩展性，这却是自主车企的优势。

中国自主车企集体品牌向上的努力，在电动智能汽车领域体现得淋漓尽致，它们在这个全新的细分市场更加果敢和自信，跨国车企已经跌落神坛，不再是曾经的高高在上。

别再开玩笑要跟中国用户讲历史了，如果没有新的特色，那就把自己的特色做到极致吧。

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