你是否听说过在茂木度假村（Mobility Resort Motegi）举办的参与型耐力赛“Joy耐”？这项赛事诞生于2001年，凡持有JAF日本A级以上赛车执照的车手均可参赛，2009年起，Joy耐增设了混合动力车组别，是一项顺应时代趋势，接纳多种车型参赛的JAF公认赛事。Honda的Joy耐参赛团队不仅积极参赛，还将参赛获取的经验与知识反馈应用于量产车，我们采访了这一项目团队的负责人。
“Joy耐 思域e:HEV”
Honda DNA与Joy耐 思域e:HEV有何关联
于2022年迎来诞生50周年的思域是Honda的标志性车型之一。提起Honda的赛车运动，或许很多人首先想到的参赛车型都是“TYPE R”吧。但实际上，登上2024年东京改装车展的Joy耐思域参赛车型却是“e:HEV SPORTS”。与专为赛车赛道而设计的Type R不同，e:HEV是一款以达到世界先进功率水平为目标，专为量产车开发的动力总成。
正如创始人本田宗一郎先生所言：“只有参赛才能造出更好的汽车。”这种通过赛车活动将成果反馈至量产车开发的理念正是源自Honda的企业文化。项目团队收集、总结了Joy耐 思域e:HEV在赛车比赛中获得经验与成果，并将其应用于改善、提升搭载在量产车e:HEV SPORTS的技术，这是具有Honda特色的一大举措。
2023年11月 驰骋迷你Joy耐赛场的思域e:HEV
重视耐力赛的原因 挑战的意义与成果
Honda的Joy耐三年计划自2020年正式启动，奥山贵也在此计划中担任了飞度 e:HEV的Joy耐参赛负责人，今后他也将继续带领团队进行思域e:HEV的开发工作。他向我们讲述了参赛的动机、成果以及对未来的展望。
Joy耐项目负责人 奥山贵也
参赛的契机是什么？
奥山：
在2020年飞度改款车型媒体试驾会上，有记者向我们提议：“为何不试试用新款飞度e:HEV参加赛车比赛呢？”我在开发期间担任的是动力领域负责人，新款车型上市后又担任了飞度整体的开发负责人，所以我认为针对不同赛道进行赛车调校，参加赛车比赛，对我们而言是难得的学习机会，所以我们决定参赛。
为什么选择以业余车手为主的Joy耐，而不是SUPER GT这样的专业赛事呢？
奥山：
Joy耐的准入门槛不高，又是JAF公认赛事，具有很高人气。这项赛事对于e:HEV的初次赛事挑战而言非常合适，除此之外，考虑到我们希望将参赛经验反馈应用于量产车，而Joy耐正是一项允许量产车参赛的赛事，这样的规则也有利于我们推进项目。
参赛初期一切顺利吗？
奥山：
Joy耐规定单圈时间必须低于2分50秒，否则不能参赛。而我们的首圈成绩是2分46秒，虽然达到了要求，但在参赛车辆中近乎垫底。虽说因为我们的车辆与量产车几乎无异，赛出这个成绩也是可以预见的事情，但不甘的情绪还是涌上心头，虽然当时现场的团队成员都没说出口，但从大家竖起的眉梢来看，大概所有人都是相同的心情吧。这份不甘点燃了团队的决心，大家团结一心，只想着：“哪怕只是一秒，也要让赛车的速度有所提升！”
最终取得了怎样的进步呢？
奥山：
最后我们的最佳单圈成绩是2分24秒。虽说是三年计划，但比赛一年仅举办两次，我们的机会并不多。所以能在这样的情况下将成绩提高20多秒，实在是丰硕的成果。
e:HEV的进步主要体现在电池的使用方法上。在赛道上行驶时，如何将电池中存储的电能有效转化为动能是我们当时面临的一大难题。起初，我们将大量的电能用于提速，但这种方法很快遇到了瓶颈。电动机驱动的优势在于低速区段加速，因此我们改为在弯道加速时使用电池电能，速度达到一定程度后便停止使用电能，高速区段仅使用发动机发电，这种控制方式提高了电池效率，这是单凭量产车开发获取不了的进步。
回顾飞度 e:HEV参赛的这三年，您能谈谈其间的成果吗？
奥山：
Joy耐对“单次最大燃料加油量”和“停站时间”都有明确规定，因此兼顾燃油经济性非常重要。刚刚也提到过，我们采取了活用电动机驱动优势的控制方法来应对这一问题。在飞度 e:HEV RS※发售三年后的微调过程中，我们用反馈的Joy耐参赛经验改善了控制软件，这一成果可以让用户感受到更有力的弯道加速，并且能够更加深刻地体会到“驾驶的乐趣”和“畅快的驾乘体验”。
在这过程中，项目成员是如何参与进来的？能否谈谈成员们通过这个项目获得的成长？
奥山：
我们在招募成员的时候没有局限于飞度的开发成员，而是把重心放在了那些想要尝试用e:HEV参赛的年轻人身上。报名的员工不仅仅是想要参与赛车活动，他们更希望探索e:HEV的潜力和可能性。一开始，他们显得比较内向，不够积极，但随着活动的进行，他们身上出现了肉眼可见的变化，这大概是因为他们意识到积极发言、积极行动可以得到更好的结果。另外，他们表达、展示的能力也有了很大提升。
我们常说Honda之所以坚持参加赛车运动、坚持开发运动车型，是因为这样有益于人才培养，您认为是这样吗？
奥山：
没错，汽车开发单靠一个经验丰富的工程师是不够的。这是一个团体活动，沟通交流尤为重要，同时表达、展示的能力也必不可少。此外，仅仅专注于某一专业领域也会限制进步，因此，跨越领域的边界，摄取专业领域外的知识也同样重要。通过参加比赛，许多成员在短时间内迅速吸收掌握了汽车开发的重点。
在量产车开发方面，我们不断改善问题的速度明显提高，我个人感觉自己在和成员间的交流沟通和表达方式上都发生了变化。
之后的参赛车型将更换为思域e:HEV，那团队成员会有所调整吗？另外，能谈谈您对新车型的期待吗？
奥山：
除了我以外，所有的团队成员都更换了。飞度 e:HEV搭载的是1.5L的发动机，而思域e:HEV的发动机为2.0L。相较飞度，新车型不管是硬件还是软件方面都需要加入更多的技术，所以任务更加繁重，需要更加多样化的观点。不过，在2023年11月的迷你Joy耐赛场上，新车型赛出了比飞度e:HEV更快的单圈成绩，这使我对未来充满期待。新的团队成员也呈现出一种超乎想象的凝聚力，看起来不像一支初次磨合的队伍。由于是初次参赛，之前飞度参赛期的团队成员也来到现场帮忙，新成员观察、学习了这些前辈熟练的动作，相信这对之后的工作会有很大帮助。我们将克服现有的问题，不断改进，并将成果反馈应用于量产车开发，让我们的赛车活动更有意义。
这次，新团队坚持将车身颜色定为“鲜艳的红色”，其中蕴含着新团队对新挑战的热情。
将Honda“驾驶的乐趣”代代相传
通过Joy耐赛事活动，飞度e:HEV RS的驾驶性能得到了进一步提升，这不仅是一项对Honda而言重要的成果，也意味着每一位成员为此项挑战付出的热情与努力都没有白费。
在2023年10月举办的“JAPAN MOBILITY SHOW 2023”上，除汽车行业外，许多移动出行行业也纷纷参展。而Honda不仅展示了HondaJet、eVTOL以及个人移动设备UNI-ONE等多个领域的移动出行工具，还宣布将推出一款特别运动车型“PRELUDE Concept”，这款车型将继承Honda DNA的根本核心——“驾驶的乐趣”，以应对全面电动化时代的到来。
“PRELUDE Concept”
Honda相信，通过赛车活动，我们一定能找寻到通往“碳中和”与“驾驶的乐趣”的道路，今后，Honda也将再接再厉，不断向赛车运动发起挑战。
